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Perché nella «imbattibile» Germania le infrastrutture sono un colabrodo
–di Guy Chazan 06 agosto 2017
Code nei pressi del ponte di Leverkusen (Afp)
Code nei pressi del ponte di Leverkusen (Afp)
LEVERKUSEN - Se si attraversa il ponte sul Reno qui a Leverkusen ci si accorge di un fenomeno assai strano: questo è uno dei corridoi più critici per la rete dei trasporti in Germania, si trova nei pressi di uno dei suoi più grandi poli industriali, eppure tra le migliaia di vetture che lo percorrono ogni giorno non ci sono camion.
Il ponte è chiuso al traffico pesante dal 2012, quando nella sua struttura di cemento sono state avvistate alcune fessure. Un ponte sostitutivo sarà inaugurato nel 2020, ma fino ad allora i camion dovranno aggirarlo e trovare una strada alternativa per passare al di là del Reno.
Marcus Hover dirige Vvwl, una lobby di trasportatori locali, ma dice di essere contento che il ponte è rotto. Aggiunge che le sue crepe sono «un campanello d'allarme per il paese intero», un monumento alla crisi delle infrastrutture della Germania.
Ai non addetti ai lavori, la Germania sembra una locomotiva ben oliata. La sua fama di modello di efficienza mette in ombra invece il fatto che molti ponti, strade e edifici pubblici sono in uno sconvolgente stato di decadimento. A digiuno di investimenti per anni, molte infrastrutture poco alla volta stanno andando letteralmente in rovina.
Giovedì scorso le autorità sono state costrette a chiudere un altro ponte sul Reno quando è stata avvistata una crepa nei pali della luce. Di solito sono circa centomila i veicoli che ogni giorno percorrono il ponte di Neuenkamp, a un'ottantina di chilometri a nord di Leverkusen, una delle strade di collegamento più importanti per i trasporti e più transitate tra la cintura industriale della Ruhr e i Paesi Bassi.
Hendrik Wüst, il ministro dei trasporti della Renania Settentrionale-Vestfalia, teme le possibili ripercussioni economiche nella regione: «Quando un uomo d'affari di Siegerland (nella Germania centrale) non ha modo di far arrivare la sua turbina eolica o il suo trasformatore a un cliente perché i ponti sono rotti, siamo in presenza di un grave problema« ha detto. «Rischiamo di perdere posti di lavoro nelle aree rurali in rapida espansione».
La sfida è anche politica
Martin Schulz, leader dei Socialdemocratici (Spd), ha messo la questione delle infrastrutture al primo posto nella sua agenda per la campagna elettorale del Bundestag che lo vedrà impegnato nei prossimi mesi. Sostiene infatti che i governi federali, regionali e locali tedeschi dovrebbero spendere le loro eccedenze di budget pari a 56 miliardi di euro per riparare i tetti delle scuole, invece che garantire gli sgravi fiscali che sta proponendo la Cdu di Angela Merkel.
Secondo KfW, la banca tedesca di sviluppo, le cittadine, le grandi città e i distretti rurali della Germania stanno soffrendo per un grave “gap di investimenti” pari a 126 miliardi di euro, compresi i 34 miliardi di dollari arretrati per le vie di comunicazione e altri 33 per le scuole.
«La Germania si è concentrata troppo a lungo sul compito di bilanciare il budget e ridurre il deficit, invece che investire, e nel corso degli anni tutto ciò ha aggravato pesantemente la situazione» dice Henrik Enderlein, vicepresidente della Hertie School of Governance di Berlino, che ha contribuito a scrivere il programma economico della Spd.
Dalle statistiche emerge che gli investimenti pubblici in percentuale al prodotto interno lordo sono calati dal 5 per cento circa nel 1970 al minimo assoluto dell'1,9 per cento nel 2005, e si sono poi stabilizzati attorno al 2 per cento. Il governo sostiene che gli investimenti pubblici stanno “lievitando”, con un tasso medio annuo di crescita del 3,8 per cento, e che da qui al 2020 aumenteranno di circa il 5 per cento l'anno.
In ogni caso, il governo ammette anche che negli ultimi anni i finanziamenti straordinari messi a disposizione delle autorità locali «non hanno innescato nuovi investimenti di rilievo». Il denaro sembra essere utilizzato «per ridurre i deficit di budget e accumulare eccedenze».
Il problema del “freno al debito”
Alcuni economisti imputano la colpa di questa situazione al “freno del debito”, un emendamento costituzionale approvato nel 2009 che ha imposto una camicia di forza ai governi statali e locali tedeschi vietando loro di avere deficit strutturali. Marcel Fratzscher, capo del think-tank Diw di Berlino, dice che le spese per le infrastrutture soffrono sia nei giorni rosei sia in quelli grigi. Quando i tempi si fanno duri e la disoccupazione e la spesa sociale aumentano, i governi regionali hanno scoperto che “la cosa più facile da tagliare” sono gli investimenti. Quando invece l'economia va meglio, i tedeschi preferiscono “concedersi un regalo” che investire.
Uno di questi “regali” di cui parla è la contesa – e costosa – riforma delle pensioni del 2014, che abbassò l'età della pensione a 63 anni per alcuni lavoratori al suo servizio da anni e aumentò le pensioni per le madri di bambini nati prima del 1992.
Schulz ha proposto adesso un “obbligo di investimento”, una sorta di specchio capovolto del “freno del debito”, e che imporrebbe ai governi di spendere le entrate eccedenti per le infrastrutture. Da questo punto di vista, Schulz sta facendo causa comune con il Fondo Monetario Internazionale, che vuole che la Germania spenda di più nelle infrastrutture pubbliche per incoraggiare gli investimenti privati e ridurre le ingenti eccedenze delle partite correnti del paese.
Merkel sostiene che l'ostacolo principale a spendere di più nelle infrastrutture non è la mancanza di denaro, bensì i colli di bottiglia con i quali si ha a che fare in fase di pianificazione. «Non possiamo spendere i soldi che abbiamo adesso» ha detto il mese scorso. Nel suo manifesto, la sua Cdu promette di eliminare gli ostacoli burocratici, facilitare i vincoli di pianificazione e dare la precedenza ai progetti della massima priorità.
In verità, di rado i soldi sono il problema principale: nel caso del nuovo aeroporto di Berlino, che avrebbe dovuto essere inaugurato nel 2011 ed è tuttora in fase di costruzione, tra i problemi principali ci sono gli intoppi tecnici, la scarsa pianificazione e i frequenti cambiamenti nel management.
Il ponte di Leverkusen “costa” 126mila litri di carburante al giorno
Il ponte di Leverkusen, dunque, esemplifica e compendia il problema infrastrutturale di tutta la Germania: aperto nel 1965, nel 2012 consentiva il transito di 128mila vetture e 14mila camion al giorno, un carico di traffico per il quale non è mai stato progettato.
La sua chiusura ha imposto un pesante scotto all'ambiente: Hover dice che non potendo percorrere il ponte, l'orario di lavoro dei camionisti in media si allunga di 40 minuti e di una trentina di chilometri al giorno, il che significa complessivamente un consumo di 126mila litri di carburante in più e 330 tonnellate in più di emissioni di biossido di carbonio ogni giorno. I camion, oltretutto, intasano il traffico di Leverkusen, alla ricerca di strade alternative.
«Conosco un'azienda che ha una piccola flotta di una trentina di mezzi e denuncia una lievitazione dei costi per 15mila euro al mese» assicura Hover, che teme che presto appaiano altre crepe e il ponte possa essere chiuso del tutto. «A quel punto qui avremmo il caos assoluto».
Progetti troppo vecchi per il traffico di oggi
Wüst dice che nella sola Renania Settentrionale-Vestfalia i ponti da ricostruire completamente sarebbero circa 300, e aggiunge che le infrastrutture nate negli anni del boom tedesco, tra gli anni Sessanta e Settanta, non sono state progettate per sopportare il traffico odierno.
«Se i camion che percorrono un ponte ogni giorno sono mille o diecimila la differenza è enorme, e così pure se pesano 22 tonnellate o 44. Queste strutture sono arrivate al capolinea del loro servizio molto prima del previsto».
Eppure, riprendendo le parole di Angela Merkel, anche lui conferma che la soluzione non sta nei soldi: dopo anni di tagli e decurtazioni, molte piccole e grandi città sono del tutto prive della capacità istituzionale di gestire grandi progetti. «È di vitale importanza che le autorità locali abbiano personale ben qualificato che sappia come procedere alla pianificazione, alle ispezioni e ai permessi» dice Wüst.
Secondo gli esperti, tuttavia, anche l'atteggiamento dell'opinione pubblica deve cambiare. È improbabile che i politici possano continuare a essere eletti promettendo di investire in un ponte che può crollare tra soli trent'anni, se lasciato privo di manutenzione, dice Hover. Per la maggior parte delle persone, aggiunge poi, un orizzonte temporale di soli 30 anni è «pura fantascienza».
(Traduzione di Anna Bissanti)
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