No TAV o No TIR?

[franz]

Tanto per rinnovare il thread precendete, ormai troppo lungo, riapro qui il dibattito approfittando del contributo di Teranzio Longobardi, dei gruppo ulivista che si occupa di energia in toscana.

Qui trovate il testo, con due interessant i grafici e vari link di approfondimento.
http://www.imille.org/2012/03/tav-tir/
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Dopo l’opportuna decisione del governo di confermare la scelta di costruire la nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione, sulla base delle motivazioni contenute in un agile documento, le discussioni sull’opportunità di realizzare questa nuova opera non sono invece per niente concluse e quindi mi pare utile continuare ad approfondirne tutti i vari e complessi aspetti.

Nel precedente articolo, avevo confutato alcune delle tesi avverse alla costruzione della nuova infrastruttura. In effetti, contrariamente a quanto affermano i NO TAV, la linea ferroviaria storica non è in condizione di soddisfare la domanda potenziale di trasporto merci e passeggeri alla frontiera tra Italia e Francia e di garantire un servizio competitivo con l’autotrasporto privato e il trasporto aereo.

Vorrei ora, però, soffermare l’attenzione dei lettori sulla situazione dei collegamenti ferroviari nell’intero arco alpino, evidenziando le diverse politiche di trasporto degli altri paesi confinanti con l’Italia, in particolare la Svizzera. Da questo indispensabile confronto si possono trarre anche alcune interessanti conclusioni di natura politica, sociale e antropologica.

Nel primo grafico allegato, ricavato dal Rapporto annuale 2010 dell’Osservatorio del traffico merci stradale e ferroviario nella regione alpina (Francia, Svizzera, Austria – progetto Alpifret), consultabile qui, possiamo osservare il confronto tra le merci trasportate e ripartite per modalità di trasporto ai confini francesi, svizzeri e austriaci.

Innanzitutto, sulla frontiera francese si rileva una crescita rispetto all’anno precedente dell’11,3% delle merci complessivamente trasportate, che si attestano su un valore di circa 42,5 milioni di tonnellate (sembra quindi consolidarsi il dato medio di 40 Mton indicato nel mio primo articolo). Al confine svizzero sono transitati circa 38,4 Mton; a quello austriaco circa 112,5 Mton (come vediamo dal grafico, prevalentemente attraverso il Brennero).


Ma il dato più interessante, quello della ripartizione modale del trasporto merci, lo leggiamo meglio nel secondo grafico allegato, estratto dallo stesso Rapporto. Mentre al confine francese solo il 10,5% delle merci viaggia sui treni, alla frontiera austriaca la percentuale sale al 33,9%, per raggiungere addirittura un inaspettato 62,6% a quella svizzera. Inoltre, dalla stessa fonte apprendiamo che tra il 1999 e il 2010, le merci trasportate su ferro sono diminuite del 52,4% tra Italia e Francia, mentre sono aumentate del 30,8% tra Italia e Svizzera, del 36,6% al confine austriaco.

Questi aridi ma significativi numeri sono, a mio parere, la lampante dimostrazione dei diversi livelli di qualità delle infrastrutture ferroviarie presenti sull’arco alpino, delle differenti politiche di trasporto adottate dai paesi europei e dimostrano empiricamente che non è necessario aspettare le estreme conseguenze del picco del petrolio per trasferire quote significative di merci dalla gomma al ferro.

Basteranno anche questi numeri a convincere gli oppositori della nuova linea ferroviaria Torino-Lione a rivedere le proprie opinioni? Ci spero poco, considerata la loro inveterata tendenza a forzare qualsiasi argomento a favore delle proprie tesi. Ad esempio, Debora Billi, in questo recente articolo, attribuisce gli ottimi risultati degli svizzeri all’adozione di politiche coercitive di trasferimento delle merci sui treni, sottovalutando il ruolo svolto dalle politiche di miglioramento dell’infrastruttura ferroviaria e della logistica già adottate e in corso di realizzazione in quel paese.

A tale proposito, è molto istruttivo esaminare il percorso di attuazione del progetto svizzero denominato Alptransit, la cui interessante cronologia è disponibile qui. Si tratta della costruzione di due nuovi assi di collegamento ferroviario al confine tra Italia e Svizzera, l’Asse del Lotschberg e l’Asse del Gottardo (una sintesi dei progetti è illustrata qui). Il tunnel di base del Lotschberg, lungo 37,6 km, è già stato inaugurato nel 2007, mentre per l’asse del Gottardo sono in avanzato stadio di costruzione tre nuove gallerie, i tunnel di base del Gottardo, dello Zimmerberg e del Ceneri.

In particolare il primo, la cui conclusione è prevista nel 2016, con un anno di anticipo rispetto a quanto pianificato, presenta molte affinità con quello progettato per la Torino-Lione: la stessa lunghezza, 57 km, le stesse caratteristiche tecniche di ferrovia “di pianura” (cioè con minori pendenze), le analoghe quantità di merci in transito al confine con l’Italia, lo stesso lungo periodo di gestazione e le iniziali opposizioni locali.

La differenza sta tutta nell’efficace funzionamento della democrazia svizzera e nella serietà dei suoi abitanti, fattori che affondano le radici nella storia di quel paese, non a caso culla della riforma protestante calvinista. Con due referendum consecutivi approvano il progetto Alptransit e decidono di finanziarlo con una tassa sul traffico pesante che appesta quelle montagne. Con uno schema efficace, si potrebbe dire che in Svizzera i NO TIR vincono contro i NO TAV.

Questo purtroppo è il fossato che ancora divide l’Italia dalle democrazie europee più evolute e avanzate. Lì si discute, si definisce una strategia socialmente utile, si progetta e infine si realizzano le opere pubbliche in tempi ragionevoli e modi corretti. Invece, nel nostro gattopardesco e immobile paese, in cui tutto muta ma nulla cambia, i processi decisionali spesso non approdano a nulla, o, peggio, finiscono per produrre scelte sbagliate, come quella di favorire il monopolio della mobilità su gomma delle persone e delle merci e gli interessi ad essa collegati.

Evidentemente aveva ragione Ennio Flaiano in uno dei suoi celebri aforismi, quando definì gli italiani “un gruppo di uomini indecisi a tutto”. Ma è anche vero che siamo il paese degli improvvisi e inaspettati scatti di serietà e orgoglio nazionale nei momenti di difficoltà e di crisi, come quello che stiamo vivendo ora. “Per fortuna”, si potrebbe concludere paradossalmente.

iMille.org – Direttore Raoul Minetti

[lucameni]

Un dialogo tra modernisti progressisti e docenti cavernicoli. Ecco.

"Tav, vale la pena?
"Opera indispensabile" o "soldi buttati". Cifre e tesi a confronto sul forum del Fatto
Ma vale davvero la pena di spendere un numero imprecisato di miliardi di euro per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione? Per farci un’idea al di là di slogan e artifici retorici abbiamo messo a confronto dati e argomenti di due esperti contrari all’opera (Marco Ponti, docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, e Sandro Plano, ingegnere e presidente della Comunità montana della Val di Susa e Val Sangone) con quelli di due sostenitori dell’investimento (Paolo Foietta, direttore dell’area territorio e trasporti della Provincia di Torino e Oliviero Baccelli, docente di Economia dei Trasporti all’Università Bocconi di Milano). Ecco che cosa ci hanno detto nel corso di un forum che potete vedere integralmente.

La prima domanda è d’obbligo: è davvero necessaria la nuova ferrovia? E a che cosa serve precisamente?
Baccelli: Serve a sanare un’anomalia del sistema di trasporto delle merci fra Italia e Francia rispetto agli altri contesti transalpini. Tra Italia e Francia il 90 per cento delle merci vanno su strada, con la Svizzera la quota di trasporto ferroviario è del 63 per cento, con l’Austria del 31 per cento. Verso la Francia, che significa anche verso Spagna e Gran Bretagna, abbiamo un interscambio commerciale di 150 miliardi di euro.

La nuova linea è per le merci o per i passeggeri?
Baccelli: Come tutti i nuovi collegamenti (è il settimo in programma sull’Arco alpino) anche questo è misto, passeggeri e merci.




È VERO CHE LA VECCHIA LINEA NON HA FUTURO?

Foietta: Sì. Ho trovato uno studio del 1908 di un certo Domenico Regis, ingegnere, che già definiva il tunnel del Frejus fatto da Cavour una “vecchia carcassa”. La sagoma della galleria è così piccola che i container oggi più usati non passano. Poi c’è una pendenza eccessiva della salita per arrivare ai 1200 metri del vecchio tunnel. Il traffico crolla perché per le merci andare a Parigi passando dalla Svizzera costa il 30 per cento in meno.

Plano: Vogliamo andare dal panettiere con la Ferrari e non abbiamo i soldi per comprare il pane. Stiamo parlando di un progetto vecchio di 22 anni, partito come treno ad alta velocità pura. Poi l’analisi del traffico passeggeri ha decretato l’insostenibilità del progetto e allora si sono tirate fuori le merci, poi ancora ci si è inventati il collegamento Lisbona-Kiev, il cosiddetto Corridoio 5. Adesso c’è il nuovo progetto low cost, che certifica il gigantismo del progetto iniziale. Stiamo parlando di una linea già esistente che porta meno di 4 milioni di tonnellate all’anno e potrebbe portarne fino a 20 milioni. E non si vede in prospettiva nessun aumento del traffico.

Però Foietta ha appena detto che la vecchia linea non è più tecnicamente adatta.
Plano: Ma no, ci passa anche il Tgv… Il problema è il traffico. Anche su gomma sta calando. Nel traforo autostradale del Frejus siamo passati da un picco di 895 mila Tir all’anno ai 753 mila del 2011.

Ponti: Il problema non è dire se serve o non serve. A qualcosa servirà sicuramente. Ma c’è la questione delle priorità. I soldi pubblici sono così scarsi che si stanno tagliando i servizi sociali. E di progetti infrastrutturali come questo ce ne sono sul tappeto un gran numero, tutti inseriti nei corridoi europei. Cito il “terzo valico” tra Milano e Genova, la Verona-Venezia, la Napoli-Bari, la Vene-zia-Trieste, tutti giocattoli da 5-6 miliardi di euro se va bene. Dobbiamo scegliere. Anche la Corte dei Conti francese ha eccepito che, se sulla linea esistente del Frejus passano solo 4 milioni di tonnellate di merci quando potrebbero passarne 20 milioni, forse bisognerebbe pensarci bene prima di pagare il progetto tutto con soldi pubblici. Baccelli: La Torino-Lione è una priorità, per due motivi. Ridurre la dipendenza dall’autostrasporto, con la possibilità di togliere dalla strada centinaia di migliaia di Tir ogni anno, e farlo con l’unico intervento previsto sulla direttrice con la Francia, dove il traffico complessivo attualmente è di ben 45 milioni di tonnellate all’anno. Ponti: Però bisognerebbe che aveste il coraggio di dire che la Torino-Lione è più importante di tutte le altre tratte che ho elencato, visto che i soldi per fare tutto non ci sono. E lì voglio vedere le reazioni politiche! Secondo me il rischio è che queste opere le faremo tutte, ma un pezzetto ciascuna, sotto elezioni… Avremo infiniti cantieri aperti che non si chiuderanno mai.




MITO E REALTÀ DEL CORRIDOIO 5

Parliamo del mitico Corridoio 5: da Lisbona a Kiev attraversando l’Italia. È uno slogan o ci sono davvero prospettive di traffico?
Ponti: Il fatto è che queste nuove infrastrutture non tolgono le merci dalla strada. La Francia ha fatto grandi investimenti sulle strade ferrate e ha perso negli ultimi anni il 30 per cento del traffico merci ferroviario.

Foietta: La Svizzera l’ha raddoppiato però…

Ponti: Per forza, ha messo dei vincoli molto stringenti sul traffico stradale. Ma se tasso il trasporto su gomma aumento i costi per le imprese: siamo sicuri che saranno contente? Comunque vedo che nessuno mi risponde sulle priorità…

Foietta: È vero, bisogna fare una scelta delle priorità. Come piemontese credo che la Torino-Lione sia una priorità. Stiamo parlando di 45 milioni di tonnellate di merci che scambiamo con la Francia: oggi vanno su ferrovia per il 10 per cento, noi puntiamo ad arrivare per il 2035 al 55 per cento.

Ma in pratica fatta la nuova strada ferrata le merci vi si trasferiscono automaticamente?

Plano: Guardiamo i numeri. Sull’autostrda Torino-Bardonecchia circolano ogni giorno 2000-2200 autocarri, sulla tangenziale torinese ci sono ogni giorno 200 mila veicoli in circolazione. Torino ha una sola linea di metropolitana, Lione cinque. Se vogliamo fare una politica ambientale lavoriamo sulla tangenziale di Torino, e lavoriamo sui nodi di Mestre-Marghera, sul nodo di Milano e via dicendo…




LE MERCI ANDRANNO DAVVERO SUL TRENO?

Ponti: Da dieci anni faccio simulazioni per l’Unione europea su questo problema: si riesce a spostare merci dalla strada al treno, ma su numeri piccoli e a costi molto elevati, tassando i camion e sussidiando la ferrovia. Si riesce a spostare non più di 2-3 punti percentuali del traffico. Perché la gomma ipertassata vince sulla ferrovia sovvenzionata? Ci sono motivi strutturali: in Italia produciamo vestiti di Armani e oggetti di alta tecnologia, non carbone, cereali o prodotti siderurgici. I prodotti ad alto valore aggiunto non sono vocati al treno.

Baccelli: L’autotrasportatore che percorre l’autostrada del Frejus fa in media un viaggio di 880 chilometri. E’ chiaro che la ferrovia è vincente su grandi distanze e su direttrici particolari, come quelle da e per i porti. La Torino-Lione è una di queste direttrici.

CHE COS’È IL NUOVO PROGETTO LOW COST

Che cosa prevede questo progetto low cost benedetto dal premier Ma-rio Monti?

Foietta: Avevamo un progetto definitivo che nel 2006 è stato buttato via dall’Osservatorio tecnico presieduto da Mario Virano, dicendo che bisognava ridefinire un nuovo percorso. Avevamo un progetto preliminare che per la parte italiana costava 8-8,5 miliardi di euro. Siccome ci siamo resi conto che tirare fuori tutta insieme questa cifra era impossibile, abbiamo deciso di concentrare l’investimento sulle parti più urgenti dell’opera. In pratica si pensa di fare il nuovo tunnel di 57 chilometri e connetterlo la linea storica. Questo costerebbe in tutto sugli otto miliardi, il che significa che per la parte italiana, tenendo conto del possibile finanziamento europeo, che, lo ammetto, non è certo, il costo scenderebbe a 2,9 miliardi.

La versione ridotta del progetto è più accettabile per le popolazioni della Val di Susa?

Plano: Il tunnel low cost certifica il fallimento del progetto faraonico che fino a ieri sembrava irrinunciabile. E comunque alla fine della fiera il collo di bottiglia resteranno i nodi di Torino e di Chambery, che noi proponevamo di risolvere prima di affrontare il tunnel di base. Ma hanno voluto incominciare dal tunnel. Noi restiamo dell’idea che impongono alla valle il disagio di dieci anni di cantieri senza essere la Svizzera, perché poi noi non possiamo tassare i camion per costringerli a salire sul treno, per cui dopo i cantieri ci terremo i Tir.

Ponti: I più recenti studi dicono che il bilancio ambientale di un’opera del genere è positivo solo se si toglie molto traffico all’aereo, che è il mezzo più inquinante, sennò l’impatto di un’opera come la Torino-Lione è complessivamente negativo: cioè genera più inquinamento durante l’esecuzione dell’opera di quello che elimina con il suo funzionamento.

Chi pagherà il tav della Val di Susa? Visto che non si parla più del mitico project financing, cioè l’illusione che l’opera si ripaghi da sola con i proventi del traffico, pagherà tutto lo Stato? E quanto finirà per costare? I preventivi saranno rispettati?

Baccelli: Per la cifra esatta ci sono dei problemi. Per adesso i calcoli si basano su un progetto preliminare, non definitivo. Ma cercheremo di imparare da altre esperienze, svizzere e austriache soprattutto.

Veramente abbiamo già copiato le ferrovie francesi, ma ci sono costate tre volte tanto…

Baccelli: In Francia le linee alta velocità sono solo per i passeggeri, da noi anche per le merci. Ponti: La ferrovia gli utenti non la vogliono pagare. Vogliono pagare le strade. Dobbiamo pensarci, soprattutto i costi sono sempre certi, i benefici no. Esperti svedesi e inglesi dicono che mediamente in queste opere il sovraccosto sui preventivi è del 40 per cento. In Italia è del 400 per cento. È ovvio: i costruttori e i politici, soprattutto locali, sono molto contenti se si fanno queste opere. Per questo bisogna stimare i costi sempre all’insù e i benefici sempre al ribasso.

I PREVENTIVI SARANNO RISPETTATI?

Ma nella Torino-Lione è stata rispettata la regola della cautela nelle previsione? Chi ha fatto le stime?

Ponti: Le ha fatte l’Osservatorio. Foietta: – No, non le abbiamo fatte noi. Ponti: Le hanno fatte i promotori. Baccelli: Sì. Foietta: I promotori sono Rfi (braccio operativo delle Ferrovie dello Stato) ed Rff (l’equivalente francese) che hanno costituito la società di scopo Ltf che ha l’obiettivo di progettare la parte internazionale comune. Le parti nazionali invece le progetteranno Rfi e Rff. Plano: Dopo anni di chiacchiere non si sa ancora quanto si spende. In una società privata con una gestione così qualche testa sarebbe caduta.

I dati dell’Osservatorio sono convincenti?

Plano: Non li sanno nemmeno loro. Dopo sette anni dicono forse tre miliardi, se l’Europa ce ne dà il 40 per cento, se non ci sono sorprese… Ponti: Per tutti i nuovi corridoi ferroviari, una settantina di progetti, l’Europa ha a disposizione 31 miliardi di euro. Che ne vadano 3 a un solo progetto italiano è auspicato da Italia e Francia, ma inverosimile.

L’iter è stato approssimativo?

Baccelli: Il progetto è estremamente complesso: attraversa 43 comuni, con problemi di ogni tipo, interferenze con autostrade, falde acquifere, prevedeva centri intermodali, gronda merci, interconnessioni con linee storiche.

Siamo ancora in tempo per fermarci? Ponti: L’operazione “corridoi” dai tecnici della Commissione Europea è considerata risibile. Sono operazioni tutte politiche, collage dei desiderata dei vari Paesi. L’esempio più clamoroso sono proprio i corridoi italiani. C’era il corridoio Helsinki-Malta, passando dalla Sicilia. È vero che l’Italia ha preso impegni irrevocabili?

Ponti: Le scelte politiche sono sempre rinegoziabili. Non ci sono soggetti privati in mezzo.

Baccelli: L’Italia ha sottoscritto impegni da oltre vent’anni. I francesi hanno investito oltre un miliardo per tre tunnel geognostici. Sarebbe operazione ridicola cancellare il progetto.

Plano: Si dice che nl’Europa ci chiede di farlo. Hanno 130 miliardi di richieste e 30 disponibili: se gli diciamo di no fanno salti di gioia.

Foietta: È tecnicamente possibile recedere. Naturalmente se si risarciscono le spese fatte dalla Francia. Ma ha un senso risarcire un miliardo quando con altri due hai una grande opera?

di Giorgio Meletti e Ferruccio Sansa

da Il Fatto Quotidiano del 4 marzo 2012

[lucameni]

http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx? ... &codice=10


“Tav: le ragioni liberali del no”
di Andrea Boitani, Marco Ponti e Francesco Ramella
Il dibattito sulla Tav è stato finora caratterizzato da un alto tasso di ideologia. Pochi sono però entrati nel merito della questione, cercando di capire se la realizzazione della linea ad alta velocità Torino-Lione possa effettivamente generare ricadute positive dal punto di vista economico. Gli autori ritengono che i benefici dell'opera, sia economici sia ambientali, siano inferiori ai costi. L'inesistenza di una domanda di trasporto, passeggeri e merci tale da giustificare la realizzazione della linea ad alta velocità trova riscontro nel fatto che non vi è alcun soggetto privato disposto ad investire le proprie risorse nel progetto, che sarebbe quindi finanziato interamente a carico del contribuente.

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[franz]

L'inesistenza di una domanda di trasporto, passeggeri e merci tale da giustificare la realizzazione della linea ad alta velocità trova riscontro nel fatto che non vi è alcun soggetto privato disposto ad investire le proprie risorse nel progetto, che sarebbe quindi finanziato interamente a carico del contribuente.

Non vi è alcun soggetto privato semplicemente perché non sono stati nemmeno cercati.
Farlo significava emettere un bando di concorso internazionale, con tutti i criteri ben fissati sulle espropriazioni dei terreni e sul tragitto dell'opera (chi lo decide, il pubblico o il privato?) e le garanzie che nessuno si oppone, facendo perdere tempo e denaro.

[pianogrande]

Su tutta l'Italia il trasporto su gomma supera abbondantemente l'ottanta per cento.
Non voglio fare il benaltrista ma cercare un po' di equilibrio.
Visto che si è disposti a spendere tutti quei soldi, perché non si fa niente di niente per il trasporto via acqua? (quella salata, il mare).
Ho posto più volte questa domanda che cade sempre nel vuoto.
Tra un po' tiriamo giù gli Appennini per far viaggiare i TIR e intanto i cantieri navali, tra un po' li licenziamo per motivi economici.
E' effettivamente strano questo squilibrio tra la TAV e il resto d'Italia.
Mi piacerebbe che oltre a questa linea TAV (che alla fine verrà realizzata) si facesse anche il resto.

[lucameni]

Su tutta l'Italia il trasporto su gomma supera abbondantemente l'ottanta per cento.
Non voglio fare il benaltrista ma cercare un po' di equilibrio.
Visto che si è disposti a spendere tutti quei soldi, perché non si fa niente di niente per il trasporto via acqua? (quella salata, il mare).
Ho posto più volte questa domanda che cade sempre nel vuoto.
Tra un po' tiriamo giù gli Appennini per far viaggiare i TIR e intanto i cantieri navali, tra un po' li licenziamo per motivi economici.
E' effettivamente strano questo squilibrio tra la TAV e il resto d'Italia.
Mi piacerebbe che oltre a questa linea TAV (che alla fine verrà realizzata) si facesse anche il resto.

Non succederà perchè col sistema del general contractor, ovvero concessione di committenza, il denaro pubblico è speso per foraggiare senza freni imprese amiche proprio per legge. Un mostro giuridico che i partiti, attualmente attaccati alla greppia di quel sistema, non possono contestare.
Come fanno a chiudere un simile rubinetto che foraggia in maniera così generosa loro, banche, cooperative etc etc con i nostri soldi?
Non lo fanno e non lo faranno mai.
Giocano su tre sponde: disinformazione (facile con un sistema contrattuale complicato e ignoto ai più, giornalisti compresi), legislazione con ratio ideata fin dai tempi di Pomicino e perfezionata da Lunardi, ideologizzazione della vicenda (in questo senso ben supportati specularmente dagli antagonisti No tav). Il tutto tenuto insieme da una facile facile retorica propalata agli ingenui o a coloro che vogliono esserlo.
Quindi due cose vanno a farsi benedire: buon senso e legittime richieste di valutazione costi-benefici.
Peraltro non si ragiona più se un progetto è valido o no (sempre nella considerazione che un tale sistema contrattuale rende di per sè i progetti facili a diventare mostri mangiasoldi) ma si parla di Tav si o Tav no.
In questo ha ragione Bersani: "E' solo un treno". E difatti un treno non è di destra o di sinistra. Neanche un progetto in quanto tale è di destra e di sinistra.
Peccato poi che i progetti, i percorsi, le spese, la considerazione della dannosità o meno per l'ambiente, non siano analizzati in quanto tali ma in base alle appartenenze politiche di coloro che approvano o contestano.
I cittadini consapevoli dovrebbero ragionare sulla base dei fatti, di conoscenze purtroppo molto complesse; ma ovviamente così non è.
L'unica analisi veramente lucida che spiega questo accanimento nel difendere l'indifendibile, e quindi comprendere come certi comportamenti illegali si siano spostati dalla fattispecie corruttiva a quella truffaldina e quindi siano diventati più ccomplicati da perseguire, è ancora quella di Cicconi. A distanza di anni le sue "profezie", proprio perchè basate su una puntuale analisi del sistema di affidamento, si sono puntualmente avverate.
Quindi, nessuna meraviglia se le ferrovie italiane al 90% sono lasciate a livelli degli anni '60, prive di sicurezza, con treni a gasolio, unico binario, pendolari nella merda etc etc: tutte le risorse sono concentrate su progetti dove i soggetti affidatari e il general contractor possono mangiarci senza limiti.
Ovviamente fin tanto che i cittadini non si accorgono del trappolone imbastito e non s'incazzano.
Ad oggi obiettivo piuttosto lontano, ma mai dire mai.

Mi consola solo una cosa: i più feroci antagonisti in questa vicenda, black blok nostrani, sono i giudici contabili. Avranno il loro bel daffare.
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Valsusa/LE CONTRO-OSSERVAZIONI DELLA COMUNITÀ MONTANA
I tecnici No Tav smontano il documento presentato dal governo
- Mauro Ravarino
TORINO
Sandro Plano: «Il testo di Monti ha scarso rigore tecnico e mette in rilievo solo gli aspetti positivi dell'opera»
Venti giorni esatti dopo la presentazione delle 14 domande con risposta annessa del governo Monti sulla realizzazione della Torino-Lione, arrivano le osservazioni - o meglio la lettura critica - della Comunità montana Valsusa, grazie al contributo di tecnici e studiosi. Altri 14 punti che ribaltano le certezze Sì Tav e ne svelano le incongruenze. «Le risposte presentate dall'esecutivo - spiega nella premessa il dossier inviato al premier - sono improprie, imprecise e non risultano soddisfacenti a chiarire con il rigore e la qualità auspicabili le motivazioni di un'opera così costosa e impattante».
Il documento dei tecnici No Tav (venti esperti, tra gli altri: Luca Mercalli, Angelo Tartaglia, Claudio Cancelli, Ivan Cicconi, Massimo Zucchetti, Marco Ponti) è stato presentato ieri davanti alla tenda dei digiunanti di ascoltateli.org, in piazza Castello. Le prime parole sono state di Sandro Plano, presidente della Comunità montana: «Il testo del governo ha scarso rigore tecnico e un taglio propagandistico che mette in rilievo gli aspetti positivi tacendo quelli negativi. E, al di là dei danni che il Tav causerebbe alla Valle, è palese l'inopportunità dell'opera sia per la difficile situazione economica sia per la caduta dei volumi del traffico tra Italia e Francia».
Nel documento governativo, spiegano i tecnici, «c'è la totale assenza di ogni analisi finanziaria, del rapporto costi-ricavi». Si parla di opera strategica nonostante «non ci sia alcuna necessità della nuova linea, perché i flussi di traffico tra Italia e Francia si sono ridotti del 50% rispetto agli anni '90». Il traffico merci è, invece, aumentato nelle direttrici Italia-Svizzera e Italia-Austria ma Monti preferisce evitare l'argomento. Nel traforo ferroviario esistente «potrebbe già transitare un traffico merci pari a circa 8 volte quello attuale (3,9 milioni di tonnellate nel 2010)».
Dimensione strategica, impatto ambientale, ricadute economiche e occupazionali, concertazione con il territorio: il contro-documento smonta ogni tassello del paradigma pro Tav. A partire dal progetto low cost da 8,2 miliardi : «Non è definito in alcun elaborato progettuale». Nel testo dell'accordo del 30 gennaio non c'è traccia di alcuna nuova stima, né di alcun vincolo di finanziamento per l'Ue. «Secondo il governo il progetto non genera danni ambientali diretti e indiretti. E' falso: qualsiasi grande o piccola opera genera impatti. E il problema dell'amianto è stato minimizzato».
I presunti vantaggi? «La diminuzione dei tempi di percorrenza per i passeggeri sulla tratta Torino-Chambéry da 152 a 73 minuti è corretta ma il quasi dimezzamento tra Parigi e Milano (da 7 a 4 ore) potrebbe avvenire solo dal 2035». E ancora: «Il documento Monti prevede di eliminare con il tunnel di base 600 mila camion dal delicato ambiente alpino. È poco credibile. Nel 2011 sull'A32 sono transitati 734 mila camion e non appare plausibile che tale arteria venga chiusa al traffico merci, visto che si sta costruendo la seconda canna del tunnel autostradale».

[flaviomob]

Torino-Lione, record folle: la ferrovia più cara della storia

La Torino-Lione, l’infrastruttura “strategica” più inutile d’Europa, sta per centrare un altro clamoroso record: sarà probabilmente l’opera pubblica più costosa del mondo. Una follia: 628 milioni di euro per ogni chilometro di ferrovia. Lo afferma un autentico specialista come Ivan Cicconi, autore del “Libro nero dell’alta velocità” e direttore di “Itaca”, istituto nazionale per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale, che offre consulenza tecnica alle Regioni italiane. In un intervento sul “Fatto Quotidiano”, Cicconi ripercorre la pazzesca cronistoria della Torino-Lione, progetto ancora “fermo” solo grazie alla strenua opposizione della valle di Susa. Vent’anni di ipotesi di tracciato, accordi Italia-Francia e strette di mano, senza mai una spiegazione chiara: tutti i dati dicono che quella linea non servirà mai a nessuno. Eppure, niente ferma il balletto delle cifre: quelle ufficiali e quelle “reali”, che prospettano un autentico suicidio finanziario.

Tutto nasce dall’accordo firmato coi francesi il 29 gennaio del 2001 per la tratta internazionale, che nel progetto iniziale è lunga 72 chilometri, di cui 43,5 in Francia e 28,5 in Italia. I due Paesi dapprima stabiliscono di dividere la spesa a metà, ma poi i francesi nicchiano: per convincerli, il 5 agosto 2004 l’allora ministro Pietro Lunardi “sacrifica” l’Italia: il Belpaese si accollerà il costo dei due terzi dell’opera. Nel 2007, bocciato a furor di popolo il primo piano preliminare – grazie alla quasi-insurrezione popolare della valle di Susa – Francia e Italia presentato un nuovo progetto: la tratta internazionale, per la quale è richiesto il contributo europeo, attraversa il territorio francese per 45 chilometri e quello italiano per 33,4. Stima complessiva dei costi: 10,4 miliardi di euro. «Al netto dell’ipotetico contributo europeo del 40%, e con il contributo italiano di due terzi – spiega Cicconi – il costo a chilometro per la Francia sarebbe stato pari a 47 milioni di euro a chilometro, e per l’Italia di 123 milioni».

Anche su questo secondo accordo, tuttavia, i francesi poi frenano, contestando la ripartizione dei costi. Intanto, la Commissione Europea stabilisce che l’accordo dovrà divenire operativo entro il luglio 2009, ma neppure questa scadenza viene rispettata. «Con oltre due anni di ritardo – continua Cicconi – l’accordo è stato sottoscritto il 30 gennaio del 2012», concordando di ridurre la tratta internazionale a “soli” 57,1 chilometri, di cui 45 in Francia e 12,1 in Italia. «La ripartizione dei costi – prosegue Cicconi – viene pattuita con una quota del 57,9% per l’Italia e del 42,1% per la Francia». Ma a fronte di una apparente riduzione dell’impegno italiano, i francesi ottengono che la tratta di 22,2 chilometri in territorio italiano sia “stralciata” dalla tratta internazionale. E i relativi costi? Tutti addebitati al nostro segmento. Così, il costo a chilometro per l’Italia raddoppia, rispetto alle previsioni del progetto presentato all’Ue: sempre al netto dell’ipotetico contributo europeo del 40%, la Torino-Lione all’Italia costerà 235 milioni di euro per ogni chilometro di binario.

Totale: 2,85 miliardi di euro, per i 12 chilometri di tratta internazionale. «Un record sia nel valore assoluto che in quello relativo, stante l’aumento del 236% dell’impegno italiano, rispetto ai 70 milioni per chilometro previsti nell’accordo del 2001». Ma non è tutto: «Grazie al nuovo accordo – aggiunge Cicconi – alla Francia sarà garantito un altro record: quello del minor costo per la realizzazione di una galleria a doppia canna». Con il nuovo trattato, i francesi hanno imposto anche la definizione “low cost” dell’ultima versione del progetto. Nel loro caso è verissimo, mentre per l’Italia il progetto è assolutamente “high cost”. E chi ha garantito questo “straordinario” risultato per le finanze italiane? Cicconi fa due nomi: quello di Ercole Incalza, capo della “Struttura tecnica di missione per le grandi opere” del ministero delle infrastrutture, e naturalmente quello dell’architetto torinese Mario Virano, “commissario straordinario per la realizzazione della Torino-Lione”.

E attenzione: il “record” dei 235 milioni di euro a chilometro è calcolato solo sulla base di stime fondate sul progetto preliminare. La cifra aumenterà sicuramente, dice Cicconi, sia nella progettazione esecutiva che nella costruzione, visto che sarà adottato anche per la Torino-Lione il famigerato modello di architettura contrattuale e finanziaria già sperimentato per tutta la rete Tav. Un modello “miracoloso”: capace di gonfiare il costo iniziale della Torino-Milano (8,6 milioni di euro a chilometro) fino ai 66,4 milioni del conto finale. Scontato, anche per la Torino-Lione, l’aumento complessivo della spesa: e dato che il contributo europeo del 40% resterebbe invariato, se il costo crescesse del 100% – calcolando la diversa lunghezza delle tratte – all’Italia potrebbe toccare un aumento finale del 200%. Risultato: arriverebbe a 628 milioni di euro il costo chilometrico della ferrovia più inutile della storia italiana, visto che sarebbe un “doppione” dell’attuale Torino-Modane che già attraversa la valle di Susa, tristemente semideserta dato il crollo decennale del trasporto merci fra Italia e Francia.

Ma non è finita: alla certezza dell’aumento dei costi operativi per l’infrastruttura, spiega Cicconi, occorrerà poi aggiungere anche il relativo onere finanziario: «L’esperienza italiana – ironizza il tecnico – assicura straordinarie possibilità: ad esempio, i soli interessi intercalari per la Torino-Milano hanno registrato un costo pari a 8,6 milioni di euro per chilometro». Ovvero: il profitto finanziario si è mangiato una torta grande quanto il costo iniziale di costruzione della linea. E se qualcuno pensa che il “pareggio di bilancio” imposto in sede europea dal Fiscal Compact possa scoraggiare i promotori della Torino-Lione, niente paura: anche in questo, il modello-Tav ha già dato prova della possibilità di ricorrere, con il cosiddetto “project financing”, a risorse private tenute fuori dalla contabilità pubblica. Soldi nostri, che finiranno nel debito pubblico solo dopo che l’opera sarà stata realizzata. Unico rischio: una “censura” della Corte dei Conti, per l’occultamento di quel debito-fantasma.

«Essere accusati di aver fregato le future generazioni è una censura pesante» ma, se la colpa rimane impunita – come è stato finora – non scoraggerà certo «i tecnici adusi al governo di queste straordinarie architetture finanziarie». Basta dare un’occhiata al quadro che già si prospetta: nebbia fitta sulle specifiche ipotesi finanziarie e contrattuali, eppure – tra Consigli, Comitati e Commissioni – sono già previsti almeno 90 posti ben retribuiti, «per i quali non ci saranno problemi per trovare tecnici pronti a dare il loro contributo determinante per garantire al “record” italiano una durata secolare». Conclude amaramente Cicconi: «Certo sarebbe importante valutare il record con la misura del “debito” e del “futuro”, ma, secondo quanto ci raccontano, pare proprio che questo orizzonte appartenga ormai solo all’antipolitica e agli anarco-insurrezionalisti».

Fonte: http://www.libreidee.org/2012/04/torino ... la-storia/



Tratto da: Torino-Lione, record folle: la ferrovia più cara della storia | Informare per Resistere http://www.informarexresistere.fr/2012/ ... z1tQJLgvo1
- Nel tempo dell'inganno universale, dire la verità è un atto rivoluzionario!

[flaviomob]

Il binario morto:

http://inchieste.repubblica.it/it/repub ... ef=HREC1-5

Ancora mafia nell'AV:

http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/05 ... ro/233768/

[franz]

Tav, la Torino-Lione costa troppo
Parigi: "Nuovi finanziamenti Ue"
Secondo il governo francese servono nuovo stanziamenti dati i costi elevati del progetto. Ma dall'Osservatorio tecnico: "Non cambia nulla, scelgono il fasaggio come già ha deciso l'Italia". Grillo: "Lo dicevamo da tempo che era inutile". Il commissario Virano. "Una tempesta in un bicchier d'acqua"

La Torino-Lione ha "un'importanza maggiore", "diversa dagli altri", ma per poter passare alla sua concreta realizzazione servono "nuovi finanziamenti" da parte della Ue: lo ha dichiarato il governo francese, avvalorando così le indiscrezioni pubblicate oggi da Le Figaro. Secondo il quotidiano francese infatti, Parigi intende riesaminare - ed eventualmente rinunciare a - dieci progetti di linee ferroviarie ad alta velocità, tra cui appunto la tratta Torino-Lione. "Lo Stato ha previsto una serie di progetti senza averne fissato i finanziamenti. Il governo non avrà altra scelta che rinunciare ad alcune opzioni", ha dichiarato il ministro del bilancio, Jerome Cahuzac. In sostanza, data la crisi economica - serve un "nuovo accordo" con l'Italia e con Bruxelles su questa vicenda.

In realtà, secondo l'Osservatorio tecnico guidato dall'architetto Mario Virano non cambia nulla: semplicemente anche Parigi, come già ha fatto Roma, applicherà il "fasaggio". Dividerà la realizzazione dell'opera in più fasi per diluirne i costi. In una prima fase sarà realizzato il tunnel di base e una galleria sul versante francese di circa 15 chilometri. Due opere indispensabili per abbassare l'altitudine della linea storica ferroviaria (il dislivello si ridurrebbe di 700 metri) poi per il resto sarà utilizzato l'attuale tracciato.

Tra l'altro Oltralpe hanno già realizzato le tre gallerie di servizio preliminari al tunnel di base lungo 57 chilometri.
Rinunciare alla Tav vorrebbe dire buttare a mare milioni di investimento.

Sull'eventuale stop del progetto "non bisogna trarre conclusioni affrettate", ha poi commentato una fonte del ministero del Bilancio francese, spiegando che per il momento non c'è alcuna rinuncia al progetto da parte di Parigi, ma solo "una missione che sta valutando la correttezza degli investimenti pubblici".

"C'è ancora del tempo - ha aggiunto la fonte Ansa a Parigi - molti progetti di linee ad alta velocità sono previsti oltre il 2017. E' una questione che si deve porre alla luce dei fondi pubblici a disposizione" e ci sono "delle priorità", ha proseguito, senza tuttavia indicare se la Torino-Lione ne faccia parte. "Ciò che abbiamo notato è che numerosi progetti annunciati dallo scorso governo (di Nicolas Sarkozy, ndr) non sono stati sufficientemente preparati e i costi sono stati sottovalutati", ha concluso la fonte citata dall'Ansa. In ogni caso, prima di "decidere se un progetto verrà abbandonato o meno ci sono tante tappe intermedie. Ora la nuova maggioranza sta semplicemente passando in rassegna tutti gli annunci dello scorso governo, perché ora le finanze pubbliche, e in Italia lo sapete bene, necessitano serietà di bilancio". Il rapporto di valutazione degli investimenti verrà concluso entro la fine dell'anno.

Intanto già si fanno sentire le prime reazioni politiche. Il senatore del Pd Roberto Della Seta chiede chiarezza: “Si vedrà nei prossimi giorni se davvero il Governo francese intende rimettere in discussione la scelta sul Tav Torino – Lione. Intanto alcune verità sono incontestabili: quest’opera ha un costo molto elevato e riguarda una direttrice di traffico lungo la quale da 15 anni viaggiano sempre meno merci".

Il segretario di Rifondazione, Paolo Ferrero, va all'attacco: "La notizia è importantissima: a questo punto solo l'Italia si ostina a portare avanti una grande opera inutile dal punto di vista del traffico di merci e persone, costosissima in termini economici, dannosa per l'ambiente e per la popolazione valsusina. A questo punto che farà il governo Monti. Bisogna smetterla di spendere i soldi dei contribuenti per gli affari di pochi".

"Sono davvero curioso di sapere - scrive su Twitter Nichi Vendola, presidente di Sinistra Ecologia e Libertà - se si confermeranno i giusti dubbi e le perplessità del governo francese, come reagiranno in Italia coloro che ideologicamente e con una punta di fanatismo hanno propagandato la favola della Tav".

Per il parlamentare torinese Stefano Esposito, Pd, favorevole all'opera, "le notizie relative a un eventuale abbandono della Francia del progetto di realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, qualora confermate, costituirebbero un fatto gravissimo per il nostro Paese e un danno economico senza precedenti".

"In Francia oggi si accorgono che la Torino-Lione è inutile. Lo diciamo da anni. E i manifestanti No Tav sono ancora in carcere senza processo". Lo scrive Beppe Grillo su Twitter. "Un Paese che ci spreme come limoni butta nel cesso 22 miliardi per un buco inutile? Allora vuol dire che la Tav è molto utile a qualcuno" ha aggiunto il fondatore del movimento 5Stelle.

"Una tempesta in un bicchier d'acqua". Ha commentato invece, il commissario straordinario per la Tav, Mario Virano, l'ipotesi di una rinuncia da parte della Francia alla Torino-Lione. "L'ambasciatore francese a Roma Alain Le Roy mi ha detto che gli impegni presi sono fuori discussione".

"I dubbi della Francia sulla Torino-Lione sono giusti perché con una linea doppione per il trasporto delle merci non si farà altro che buttare oltre 18 miliardi di euro che potrebbero essere usati per le vere priorità del Paese". Lo dichiara il presidente dei Verdi Angelo Bonelli che aggiunge: "In Italia sulla Tav c'è una ferocia ideologica che si è trasformata in un costo salatissimo per i contribuenti. E' immorale chiedere sacrifici agli italiani per realizzare un'opera su cui nemmeno la Francia è più convinta".

(12 luglio 2012) www.repubblica.it

[mauri]

ognuno dice la sua ma nessuno è in grado di prevedere il futuro e non ci sono dati economici o un ricerca a lungo termine su un piano di sviluppo economico che possa determinare una convenienza oppure no, solamente ipotesi, un grande investimento deve rendere altrimenti non si fa e i soldi vanno dirottati per incentivare la crescita economica italiana, magari per svecchiare la nostra ferrovia con l'obiettivo di eliminare il trasporto delle merci su gomma.
se l'opera serve all'europa allora i soldi siano completamente a carico della comunità europea
ciao, mauri