Naufragio al Giglio, tra misteri e polemiche

[Robyn]

La tragedia dell'isola del giglio è difficile da argomentare perchè si unisce la tragedia per le vittime all'incompetenza.Se la nave è incidentata non fà niente era meglio che non ci fossero state vittime.Esiste poi il problema inquinamento del mare da evitare.E un pò come quando si guida un'auto.Se l'auto si incidenta e non è più utililizzabile non fà niente,l'importante è rimanere illesi.Ma poi non si possono scegliere i tragitti delle navi a piacere perchè devono essere tracciati e rispettati per la sicurezza e non è possibile dire andiamoci a fare una camminata all'isola del giglio ciao robyn

[flaviomob]

Concordia, dubbi dei pm sulle disposizioni della Costa al comandante Schettino Dalle ricostruzioni è stata accertata la telefonata del capitano alla compagnia. Ma non sono filtrate indiscrezioni sulle risposte che l'ufficio operativo di Genova ha dato alla plancia di comando. Il rischio di inquinamento di prove paventato dalla procura sarebbe collegato proprio all'ipotesi di un contatto tra Schettino e la societàSulla dinamica dell’incidente della Concordia, il naufragio e l’ammutinamento restano pochi dubbi. Ma c’è ancora un buco nero che non convince il procuratore della Repubblica Francesco Verusio. E riporta alle 21.42, quando dal cellulare del comandante Francesco Schettino parte la telefonata alla compagnia: “Ho preso uno scoglio, credetemi, è tutto vero”, scrive il pm. Ma nelle motivazioni che lo hanno spinto a rivolgersi al tribunale del Riesame, e già depositate, c’è un punto sul quale il magistrato ribatte: il pericolo di inquinamento delle prove. I timori del procuratore sono orientati al fatto che la Costa e il suo comandante possano scambiarsi informazioni sulla telefonata che Schettino fece alla compagnia, ammettendo di avere urtato uno scoglio. Ma quello che non è emerso, e adesso è stato messo nero su bianco sulle carte, è la risposta da Genova. I timori degli inquirenti – ascoltata la deposizione di Schettino – è che la reazione della parte opposta sia stata quella di temporeggiare, aspettare a lanciare il mayday che forse avrebbe portato a un diverso epilogo.

Il presidente e amministratore delegato della Costa, Pierluigi Foschi, conosce l’eventualità che potrebbe mettere in ginocchio il colosso che amministra, già indebolito dall’incidente e messo a durissima prova dalle comunicazioni via radio tra Schettino e la Capitaneria di porto. Se ci si dovesse mettere l’indagine della magistratura, Costa, controllata da Carnival, avrebbe un futuro ancora più incerto di quello che vede all’orizzonte oggi. Non è un caso che Schettino, difeso i primi giorni, è stato scaricato dalla compagnia poco dopo l’interrogatorio di garanzia del comandante. Foschi gli aveva assunto anche l’avvocato più adatto a difenderlo, quando sapeva benissimo quello che il comandante aveva combinato. Lo avevano già scritto i giornali. Non c’era bisogno di ascoltare le bobine. Così, assunto l’avvocato, rassicurato i suoi familiari, la compagnia lo ha poi ripudiato e sospeso.

Tutti elementi che sono stati depositati nel ricorso che il procuratore Verusio ha presentato al tribunale del riesame di Firenze. È per questo che più che pericolo di fuga, che pure è menzionato, si parla di inquinamento delle prove. Agli arresti domiciliari, come disposti dal gip, Schettino ha un divieto assoluto di comunicazioni con l’esterno, ma è una restrizione che potrebbe essere facilmente elusa. Non c’è da sapere molto sulla dinamica dell’incidente, che ormai è chiara: Schettino, dopo aver pianificato la rotta al pilota automatico, è sceso al ristorante, ha cenato, come è abitudine per i comandanti di crociera, poi è tornato sul ponte di comando. Ha staccato il pilota automatico che non avrebbe permesso alla nave di finire sugli scogli e si è avvicinato all’isola più di quanto poteva e più di quanto altre volte aveva fatto, per l’inchino, consuetudine – secondo quanto raccontato dal comandante – ammessa dalla Costa perché è una forma di pubblicità con forte presa: al Giglio, tra i 1.200 residenti a cui piaceva l’omaggio, ce ne sono molti che hanno fatto quella crociera, su quella nave, in quella tratta.

Come se non bastasse tutto il resto, ieri, il commissario straordinario del governo e capo della Protezione civile, Franco Gabrielli, ha parlato chiaro e tondo della possibilità di clandestini a bordo, ossia persone imbarcate senza essere state registrate. Il sospetto era cominciato a circolare tra i giornalisti già da tempo, man mano che passavano i giorni senza che ad alcuni corpi venissero attributi nome e cognome. Seppur in stato di decomposizione, non si tratta di cadaveri irriconoscibili. Come è possibile allora che, procedendo per esclusione, almeno 3 dei 5 cadaveri non identificati non si riescano a collegare a tre nomi della lista? Potrebbero essere corpi fantasma. O, più verosimilmente, persone che non sono nell’elenco che Costa, dopo molti giorni e resistenze, è riuscita a fornire. E anche sulla questione legata alla lista dei passeggeri, ieri è sorto un nuovo sospetto: esistono elenchi paralleli con i lavoratori reclutati dalla Costa tramite aziende intermediarie o cooperative? La prima risposta arriva da Manrico Giampedroni, il commissario eroe ritrovato sulla nave dopo trentasei ore, che esclude categoricamente una possibile presenza di lavoratori non registrati e quindi non presenti nelle liste: “La Costa è un’azienda seria. Le registrazioni sono elettroniche, non scherziamo”.

dal Fatto

[franz]

Non c’è da sapere molto sulla dinamica dell’incidente, che ormai è chiara: Schettino, dopo aver pianificato la rotta al pilota automatico, è sceso al ristorante, ha cenato, come è abitudine per i comandanti di crociera, poi è tornato sul ponte di comando. Ha staccato il pilota automatico che non avrebbe permesso alla nave di finire sugli scogli e si è avvicinato all’isola più di quanto poteva e più di quanto altre volte aveva fatto, per l’inchino,

Invece a detta dei piloti curatori del sito gcaptain.com (in particolare Jhon Konrad, che dovrebbe intendersene piu' dei giornalisti) c'è molto da sapere. Una nave come quella non si guida da solo stando al timone. C'è tutto un team in plancia che è coinvolto nella manovra. Chi controlla la rotta, chi la velocità, chi i fondali con lo scandaglio, chi il radar, chi le comunicazioni. Il capitano è responsabile del team (e della sua gestione) ma un errore o la distrazione di chiunque nel team causa un problema grave. Per me nel team dovevano esserci persone in grado di accorgersi di quello che stava avvenendo (velocità eccessiva e rotta troppo vicina alla costa) e dirlo al comandante. Se questo è avvenuto o no deve stabilirlo un'inchiesta. Poi ci sono gli altri errori, dopo l'impatto ma non si dica che Costa e Carnival non sapessero della pratica dell'Inchino, perché solo una compagnia negligente non sa, con i mezzi di tacciamento moderni, il percorso fatto da una propria nave. Sorprendentemente pero' gcaptain tra gli innumerevoli errori fatti da Schettino (e ben indicati negli articoli sul loro sito) non mette il mancato rientro a bordo dopo l'ordine ricevuto dalla capitaneria. Anzi secondo Konrad sarebbe una delle poche cose giuste fatte da Schettino. Premesso che anche Konrad afferma quanto sia poco verosimile la tesi di Schettino di essere caduto fuori bordo direttamente in una scialuppa (tra l'altro con altri uffciciali, palmare e computer), una volta in mare faceva bene a stare li' e coordinare dalla scialuppa le operazioni di abbandono nave. Per una serie di motivi tecnici, spiegati nel quarto dei link qui sotto, l'ordine di tornere a bordo (diventato famoso) era sbagliato e Schettino volente o nolente ha fatto la cosa giusta rimanendo sulla scialuppa.
Infine la famosa manovra che a dire di Schettino avrebbe portato la nave a riva, nella posizione attuale (che intuitivamente saremmo portati a considerare la manovra che ha salvato migliaia di vite umane) sarebbe secondo Konrad l'errore piu' grave fatto dal Capitano. Se fatta volutamente, come Shettino afferma, è stata la manovra che secondo gcaptain ha causato tutte le vittime.

http://gcaptain.com/gcaptains-john-konr ... deo/?37941
http://gcaptain.com/costa-concordia-3-f ... ter/?37976
http://gcaptain.com/carnival-to-conduct ... ial/?38004
http://gcaptain.com/in-defense-of-capta ... ave/?37994

[Stefano'62]

Invece a detta dei piloti curatori del sito gcaptain.com (in particolare Jhon Konrad, che dovrebbe intendersene piu' dei giornalisti) c'è molto da sapere. Una nave come quella non si guida da solo stando al timone. C'è tutto un team in plancia che è coinvolto nella manovra. Chi controlla la rotta, chi la velocità, chi i fondali con lo scandaglio, chi il radar, chi le comunicazioni. Il capitano è responsabile del team (e della sua gestione) ma un errore o la distrazione di chiunque nel team causa un problema grave. Per me nel team dovevano esserci persone in grado di accorgersi di quello che stava avvenendo (velocità eccessiva e rotta troppo vicina alla costa) e dirlo al comandante. Se questo è avvenuto o no deve stabilirlo un'inchiesta.

Si ma questo non cambia il senso di ciò che ha scritto Il Fatto,cioè che il comandante (l'unico che ne ha facoltà) ha dato orrdine di spegnere il pilota automatico e di guidare di suo come schumacher,e che sua è la colpa della collisione.
Che poi l'errore sia stato di un radarista o di un macchinista poco importa.
Tale errore sarebbe comunque ascrivibile alla oggettiva pericolosità della situazione decisa dal comandante in spregio alle leggi e al buon senso.
Non è che per esempio un macchinista può avere colpa di un difetto di manovra scaturito da lui,ma reso probabile da una situazione illecita e fuori dall'ordinario e stabilita dal comandante e dai suoi superiori,cui lui è tenuto ad obbedire.

[franz]

D'accordo, non contesto questo. Evidenziavo quel "Non c’è da sapere molto sulla dinamica dell’incidente" perché in realtà c'è molto da sapere. La responsabilità operativa è e rimane sul piano gerarchico del comandante ma potrebbero esserci anche altre responsabilità (nello staff, in Costa e in Carnival) che immagino nessuno voglia coprire.

[flaviomob]

Al governo: approvare subito un decreto per le rotte a rischio
Comunicato stampa - 26 gennaio, 2012

Greenpeace è sbigottita dall'atteggiamento del governo che dopo aver promesso, a seguito di un incidente che "non doveva capitare", regole immediate sulle rotte di navigazione, chiede adesso accordi volontari a Confitarma e all'associazione europea delle imprese che gestiscono le navi da crociera. Rivolgendosi proprio ai responsabili di incidenti come quello del Costa Concordia.
Basta una rapida analisi del database del Lloyd's Register per verificare che l'impresa USA proprietaria del marchio Costa Crociere - la Carnival corporation & plc - ha all'attivo 225 incidenti, di cui 38 a carico di navi della flotta Costa. Se in questi anni le compagnie avessero voluto impegnarsi "volontariamente" in misure serie di prevenzione, avrebbero avuto tutto il tempo necessario per farlo.

Su questo punto il governo italiano ha oltre dieci anni di ritardo. La legge 51 del 2001 (art. 5, comma 2) dà la possibilità di regolamentare il traffico pericoloso con un decreto del Ministro delle Infrastrutture di concerto con il Ministro dell'Ambiente. Sempre nel 2001 l'Italia ratificava l'Accordo con Francia e Monaco sul Santuario dei Cetacei - nelle cui acque si trova l'Isola del Giglio - che da oltre dieci anni attende misure di tutela per fronteggiare numerose minacce, più volte evidenziate da Greenpeace.

"Limitarsi a parlare di accordi vincolanti con decine di morti e l'incubo di un disastro ambientale è semplicemente offensivo. - afferma Giorgia Monti, responsabile della campagna Mare di Greenpeace - Vogliamo regole certe per proteggere il mare e dare sicurezza a tutti, non solo a chi fa le crociere".

Greenpeace ha preso nota dell'impegno del Ministro dell'Ambiente, Corrado Clini, che si è già espresso per una regolamentazione severa, promettendo una settimana fa un decreto che regolamentasse le rotte più pericolose. Poiché il tempo passa e non succede niente, Greenpeace ricorda al Ministro delle Infrastrutture, Corrado Passera, la sua precisa responsabilità nel garantire una risposta rapida ed efficace per la sicurezza in mare.

http://www.greenpeace.org/italy/it/uffi ... -rischio-/

[flaviomob]

‎"..l'equipaggio composto da stranieri ha garantito ai passeggeri il massimo di sostegno e di salvataggio possibile. Hanno svolto la migliore supplenza del dovere. Sono loro l'Italia che verrà o questo Paese nostro non avrà un posto nel futuro. Tra pubblici elogi all'unico italiano e alla gente del Giglio, a loro non spetta nessun accenno. E hanno perso pure il posto di lavoro" (Erri De Luca, Corriere della sera Sette di oggi).

[franz]

David Letterman su capitan Schettino (non solo Crozza scherza)

http://video.corrierefiorentino.corrier ... /cf-167156

[flaviomob]

[franz]

Strana profezia, il disegno di Esher qui sopra è apparso settimane fa come sfondo ad una intervista alla "femme fatale" della nosta storia "Concordia".



Ma andiamo avanti, con storie di ordinaria "raccomandazione".
Dal corriere della sera.

L'INCHIESTA
Il «raccomandato» Schettino
Ecco le lettere dei capitani per la promozione a comandante: è bravo e capace. Palombo: sì, ma bugiardo

GROSSETO — Com’è che Schettino è finito a comandare le navi della Costa? È una domanda che si fanno tutti. Ma per capirlo bisogna fermarsi al 21 ottobre del 2006: è il giorno della sua promozione a capo delle navi Costa «dopo un’attenta valutazione delle candidature». E così che il Comitato — composto tra l’altro da Roberto Ferrarini, altro indagato dell’inchiesta — «ha nominato il signor Francesco Schettino al ruolo di Facente Funzione Comandante, al quale vanno le nostre felicitazioni e gli auguri di successo».

Come sia andato a finire il suo nuovo incarico, ricostruito agli atti dell’indagine, lo sanno tutti: anche se prima di terminare la sua carriera al Giglio aveva avuto un problemino non da poco in Germania e aveva guidato la Costa Allegra, la nave che ha avuto un incendio alle Seychelles. Una maledizione, quella del lupo di mare venuto da Meta di Sorrento, che lo colpisce nonostante le parole di ammirazione spese nei suoi confronti nel corso degli anni.

Il comandante della Costa Classica, Mauro Mautone, ad esempio scrive di conoscere Schettino «come mio diretto collaboratore e posso affermare che trattasi di persona molto seria, affidabile, preparata e capace. Riesce ad assumere l’atteggiamento adeguato alle circostanze e ha capacità elevate». Per farla breve: «Meritevole per il passaggio al Comando». Il comandante Mario Moretta, che lo ha avuto come secondo, non è da meno: «Persona preparata professionalmente, con ottimo bagaglio professionale, si sta ambientando molto bene». In pratica: «Lo ritengo persona di sicuro avvenire sulla quale la società potrà sicuramente contare in futuro». Il giudizio più singolare arriva dal comandante Mario Palombo, quello che la sera del 13 gennaio scorso fu chiamato per informarlo che stavano facendo un inchino in suo onore. È un ritratto piuttosto critico: «Ho notato un suo impegno nel conoscere la nave. Non c’è stato inizialmente un buon rapporto con me: per orgoglio o per motivi professionali, Schettino — in molti casi — preferiva mentirmi piuttosto che ammettere di aver sbagliato. Ha un buon carattere, per questo ho voluto aiutarlo a superare le difficoltà incontrate a bordo, facendogli acquisire più personalità ed esperienza nella gestione della nave».

Di sicuro ha sfortuna, Schettino. Lui «almeno nei primi mesi del 2011 pilotava la Costa Allegra», come spiega l’ufficiale Giovanni Iaccarino agli inquirenti. La stessa nave delle Seychelles, che nel luglio del 2010 ebbe anche problemi di inclinazione. E di sicuro è uno che ama la velocità: il 4 giugno 2010 è al comando della Costa Atlantica e la società gli indirizza una riservata personale che serva come «attenta riflessione che consenta di evitare in futuro simili episodi». Che cosa era successo? La nave della Costa aveva causato danni alla Aida Blu ormeggiata nel porto di Warnemunde, in Germania perché «lei manovrava a 7,7 nodi e aveva fatto una mancata valutazione di alcune necessarie informazioni». Schettino risponde a Costa, argomenta che «il pilota indicava una velocità di transito in canale di circa 7 nodi, la stessa che veniva da me concordata e pianificata col bridge team» e aggiunge che «durante la permanenza in porto della nave, non veniva fatta nessuna notifica di infrazione da parte delle autorità competenti».

Qua, a Grosseto, le autorità competenti se ne sono invece accorti. Perché non capita tutti i giorni che un comandante abbandoni — secondo la Procura — una nave con a bordo almeno 300 persone dopo che l’ha fatta naufragare provocando 32 morti. Il punto, semmai, è capire se quelle capacità professionali — riconosciute da alcuni comandanti in alcune lettere indirizzate alla Costa e poi finite agli atti — ci siano oppure siano frutto di invenzione, anche perché — per stessa ammissione di alcuni ufficiali della Concordia — Schettino era bravo «anche se non aveva il rispetto del mare». Dal mare però quella notte Schettino si salvò e approdò su uno scoglio. Era asciutto. E lui sulla Concordia non ci volle risalire, nonostante che il comandante dei vigili urbani del Giglio, arrivato su quegli stessi scogli e non appena saputo chi era Schettino, gli propose di «reperire un natante con il quale poter nuovamente raggiungere la nave e prestare i soccorsi necessari. L’intenzione fu recepita dal secondo ufficiale ma Schettino tergiversò e poi rifiutò».

Simone Innocenti
02 marzo 2012