"Il tarlo del cemento che divora il Belpaese" di S. Settis

[franz]

Mugello è un paradigma da studiare e da meditare.

Questo è verisssimo (ed anni fa anche il passante ferroviario di MIlano) ma non solo per la politica.
Mugello mostra che anche i tecnici che fanno quelle cose o non hanno le palle per dire di no (agli appetiti della politica unita al malaffare) oppure non capiscono un cazzo di quello che stanno facendo. E non so quale delle due ipotesi è la piu' tragica.
Credo che questo sia noto. Il problema è vedere se per questo noi dobbiamo rimanere all'età della pietra e buttare via bambino ed acqua sporca oppure tendere, a poco a poco, ad essere un paese civile sul piano politico e delle opere civili.

[lucameni]

L'orizzonte dovrebbe essere sempre quello dei costi-benefici e delle priorità. La questione della modernità viene di conseguenza, al di là delle disquisizioni sulla crescita si crescita no (visto che a volte bisogna intenderci a cosa ci si riferisce e come termine è un po' vago).
Per quello che mi riguarda, con buona pace di Virano, che si è già espresso pubblicamente più volte, ritengo che l'attenzione alla spesa e all'ambiente sia essenziale e che comunque abbia poco senso imbastire opere enormi e costosissime, evidentemente impattanti quando il 95% degli utenti viaggia su tratte obsolete, magari pure a gasolio, con manutenzione inesistente, senza raddoppio delle linee.
Si cerca a chiacchiere la modernità ma poi si lascia a quel 95% una situazione da anni '50.
Non penso siano molti coloro che rifiutano le grandi opere a prescindere. Il prescindere vuol dire valutare impatto ambientale, scelta dei progetti più razionali e meno costosi.
Ad oggi, se ci si informa senza pregiudizi, questo capita raramente e non perchè non ci sia una logica.
Una logica c'è ma è proprio quella di creare i progetti più cervellotici e inutili al fine di spendere a manetta.
La scusa dell'indotto vale solo in parte visto che per di più il sistema dove convergono imprese monstre si basa su un reticolo di subappalti e una manodopera poco qualificata e sfruttata.
Quando questi signori si decideranno a modernizzare le linee ferroviarie italiane tutte, e non solo una mimima parte costosissima ed impattante, allora avranno ragione ad invocare il "progresso".
Prima è solo esercizio furbetto di retorica per dissimulare una contrattualistica a dir poco opaca, dove sono coinvolte grandi imprese, partiti, banche, e che sarà pagata - temo - dalle generazione future.

[franz]

L'orizzonte dovrebbe essere sempre quello dei costi-benefici e delle priorità.

Sicuramente, solo che i costi non sono certi (si moltiplicano strada facendo) ed i benefici sono ancora piu' incerti. Possono essere nulli o eccezionali a seconda che si veda il bicchiere mezzo pieno o mezzo vuoto ed a seconda del metro di misura e dell'orizzonte strategico. Per opere di grande portata come i corridoi ferroviari, costi, benefici e priorità non vengono decisi a Poggibonsi e nemmeno a Roma, ma dipendono da decisioni sovranazionali. Lo stato delle infrastrutture locali invece quello si che dipende (e deve dipendere) dalle decisioni di livello regionale o di bacino. Se questo livello è in Italia assolutamente deficitario, non mi sembra una buona scusa per mettersi di traverso ad opere che sono state concordate a livello europeo.

Il problema allora è farle bene, in accordo con le popolazioni locali, con trasparenza sui costi e sugli impatti.
So che in Italia tutto questo è molto dififcile e secondo me lo diventa ancora di piu' se ci si mettono di mezzo i professionisti dello scontro ad oltranza, il popolo del NO. Esso sono perfettamente funzionali a chi in Italia vuole fare le cose male, senza confronto. Se io (staato) volessi fare un progetto come voglio io pagherei questi professionisti perché osteggiassro ad oltranza il mio progetto. Cosi' poi nello scontro vince solo il piu' forte (che normalmente è lo stato) e non ci sono compromessi. Inoltre se fossi un cammionista, sarei contento di vedere tanta ostilità per il trasporto merci su rotaia ... insomma qui a pensar male come sempre si fa peccato ma ci si azzecca.

[lucameni]

vero ma bisogna vedere se i progetti in questione sono stati proposti realmente in quei termini a livello europeo e in qualche modo imposti dalla UE.
Mi risulta che spesso gli input vengano proprio dallo stato nazionale, in quei termini.(è possibile approfondire la questione e non è poi difficilissimo accedere alla documentazione cartecea e non)
Le vicende che hanno portato a certi percorsi sono complesse e spesso non raccontate per intero.
In genere viene detto " ce lo chiede la UE" e la cosa finisce lì.
Magari poi si scopre che in primis è lo stato nazionale che ha premuto per quel progetto e per quel percorso. Ribadisco: per quel percorso.
Sul fatto poi del trasporto su gomma è verissimo.
Tanto più che ad oggi moltissime linee ferroviarie e treni a lunga percorrenza e non vengono soppressi.
E' stretta attualità.
Ma qui si apre - anche - l'altro capitolo, non sempre indagato tra alta velocità ed altra capacità.
Peraltro una contraddizione dovrebbe essere anche quella di tanti antagonisti dall'identità intuibile, che da anni ci dicono come sia opportuno limitare il trasporto su gomma per favorire quello su rotaia. Ma nel contempo sono contrari alla AV, o almeno alla sua versione italiana e a molti progetti portati avanti.
Apparentemente una contraddizione, se appunto non si considerano i sistemi contrattuali italiani, il fatto del raddoppio delle linee, le differenze tra sistemi AV francesci, tedeschi e svizzeri, il fatto che - altro apparente paradosso - le linee ferroviarie italiane sono poche, scarse, prive di manutenzione, ma poi tutta l'attenzione mediatica e finanziaria si concentra su poche linee ad altissimo impatto e - inevitabilmente - costosissime.
Quindi è certo che il trasporto su rotaia è teoricamente più ecologico, e meno costoso.
Ma riferito a quali linee e a quali percorsi e a quali treni?
Se si parte da qui si può ragionare, anche intendendoci magari con antagonisti veri o presunti.
Non fosse altro che i fatti son quelli e non si scappa.
Quello che mancano spesso, almeno a disposizione del grande pubblico, sono dati, la storia di come sono state fatte certe scelte e perchè non è possibile - dicono- tornare indietro o scegliere alternative meno costose ed impattanti.
In questo i politici non aiutano perchè ormai sono ammanicati mani e piedi con imprese amiche o cooperative rosse (per le zone rosse).
Sono fatti verificabili, anche se mi rendo conto questo richiede un minimo di tempo per reperire le informazioni.
Poi invece di replicare - democraticamente - e con cifre alla mano (nella guerra di cifre possiamo però fare confronti quanto a completezza e precisione), si arriva a sentire Cota col suo "è un'apertura psicologica all'Europa".
Per 20 miliardi mi pare di una psicologia un po' cara.
Giusto pretendere motivi più solidi.
A tutto questo può ovviare solo un'informazione approfondita che però - va detto - i media generalisti spesso non danno o danno in maniera fasulla.
Sono convinto che un approccio privo di pregiudizi ma approfondito tra pro e contro, con confronto di dati e di analisi normativa, potrà mostrare che molti presunti antagonisti estremisti, magari antagonisti a certe scelte lo sono davvero ma non propriamente estremisti. E addirittura nemmeno infantili e velleitari.

[franz]

Quindi è certo che il trasporto su rotaia è teoricamente più ecologico, e meno costoso.
Ma riferito a quali linee e a quali percorsi e a quali treni?

Sicuramente sulle tratte alpine, perché alzare a 1200-1400 metri una tonnellata ferroviaria ha un costo energetico elevato (solo in parte ricuperabile se hai costosi sistemi di produzione di energia durante la discesa, ma devi anche considerare il consumo dei freni) sia per la distanza in Km (come sappiamo già alle elementari la somma dei due cateti è superiore all'ipotenusa) sia per il lavoro fisico di innalzamento in quota delle masse. Poi altro fattore critico è la massicciata nelle tratte alpine (piu' di un tot di tonnellate per asse non si puo' portare) perché rischia di franare la massicciata, sia la velocità, nelle tratte in salita (evidente) sia nelle tratte in discesa (ancora piu' evidente). Ultimo, ma non meno importante, il fattore di rettilineità del percorso. Nelle valli alpine per salire si segue un percorso tortuoso (sul percorso del 1800 del gottardo ci sono gallerie elicoidali e quindi il treno in alcuni punti "torna indietro") e quindi si segue un percorso lungo e lento mentre in una galleria di base a 500 mt/slm si segue un percorso rettilineo, piu' breve e diretto.
A seguire ci sono le tratte appenniniche, per motivi identici ma di impatto statisticamente inferiore (ma non di tanto) e poi le tratte di pianura, che sarebbe assurdo rallentare, dopo aver velocizzato tutto il resto.

[lucameni]

Certo, se poi ci fossero linee elettrificate, raddoppio dei binari etc etc ancora meglio. Ci sarebbe velocità per tutti, pendolari compresi.

[franz]

Certo, se poi ci fossero linee elettrificate, raddoppio dei binari etc etc ancora meglio. Ci sarebbe velocità per tutti, pendolari compresi.

Certamente. E dove c'è economia e lavoro queste cose si fanno. Vedi http://www.tilo.ch/it/13/homepage.aspx
Dove non c'è economia e lavoro qualcuno invece di provvedere ... pensa rubacchiare.

[flaviomob]

Certamente in Svizzera le grandi opere si fanno bene, improntate a criteri di efficacia, trasparenza ed economicità (anche perché la gente si incazza parecchio se spendi male i suoi soldi, da quelle parti... e ha il potere - referendario - per farlo, oltre ad essere allenata da 700 anni di democrazia). Certo l'utilità e il livello di traffico del Gottardo sono fuori discussione, a differenza dell'alta capacità tra Torino e Lione. Chi ci ripagherebbe dei costi (economici ed ecologici) sostenuti, lì, se il traffico continua a decrescere? I pasti gratis?

Ciò detto, può essere comunque curiosa questa lettura sulla storia della linea del Gottardo... a volte dalla storia si impara qualcosa...

http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/i/I42006.php

[lucameni]

A parte singoli casi e battute le cosidette "grandi opere" fanno discuture un po' ovunque sul tipo di sviluppo o forse meglio sugli strumenti per lo sviluppo (sempre che sia la direzione più giusta).
Si può leggere un recente articolo dell'Economist che fa un'analisi sulla realtà GB, senza dimenticare poi la Spagna di Zapatero.
Problemi quindi planetari, fatti ovviamente anche di lobby, di scelte - anche - discutibili o demenziali. Come di opere azzeccate, ovviamente.
Il fatto che ci distingue come Italia, a parte la nostra particolare geologia che pare passare sempre in secondo piano, è semmai che certe tensioni all'arraffare e alla spartizione da parte di imprese poco limpide, è ai massimi livelli: si torna sempre al discorso della politica e del malaffare ed anche di una disinformazione che diventa strumento per limitare l'esercizio della democrazia.
Quindi mi pare normale che proprio in Italia, senza negare la possibilità di intraprendere opere di grande impegno, altresì si debba più che mai vigilare e stare attenti che non ci prendano per i fondelli, vuoi con mera disinformazione, vuoi con la proposizione di opere ben poco utili ed ovviamente costosissime.
Più che esercizio di utopia silvopastorale mi pare spesso questa diffidenza, se motivata in riferimento alla nostra Italia, sia invece un sano esercizio di realismo.

[lucameni]

In argomento, per significare come ci siano vari modi in Italia per intendere la crescita ed il progresso. E come la realtà presenti situazioni indegne di un paese europeo.

http://ilfattoquotidiano.it/2011/12/18/ ... re/178363/