A proposito di Alta Velocità...

[Robyn]

Praticamente le linee supplettive sarebbero nuove linee dritte e dimensionate per il treno merci.Mi sembra che il progetto tav le abbia evitate per non dividere in due la val susa.Ma credo che questa sia più una decisione di chi ha redatto il progetto e da discutere con le popolazioni locali.Stà comunque una cosa fondamentale nella costruzione di certe opere.La prima cosa è che devono essere belle a vedersi e non possono deturpare il paesaggio,la seconda è che devono rispettare l'ambiente.In una linea ad alta velocità bisogna anche fare protezioni antirumore e antivibrazione anche se la linea è distante dal centro abitato
ciao robyn

[flaviomob]

Un pericoloso estremista: un segretario di circolo del PD...

La Tav vista dalla Valsusa

di JACOPO SUPPO
Il segretario di un circolo locale del PD risponde a Filippo Zuliani sui cantieri dell'Alta velocità

5 luglio 2011

Mi rendo conto che articolare una risposta al pezzo di Filppo Zuliani (I numeri della Tav) così a ridosso degli scontri di Chiomonte sia molto complicato. Come valsusino mi sento indignato per quello che è capitato nei boschi della Maddalena, perché nel manifestare una contrarietà la violenza non deve essere né contemplata, né accettata e perché gli scontri non fanno altro che allontanare ancora di più il merito del problema dal dibattito politico e aumentare l’isolamento in cui la Valsusa si è cacciata.
Detto questo, mi sembra comunque utile fornire un punto di vista differente da quello offerto da Zuliani, provando, proprio come ha fatto lui, a mettere sul piatto non slogan o frasi ideologiche ma dati e fatti. Tralasciando la parte dedicata ai video di Travaglio (per cui anche il sottoscritto non ha grande simpatia) e sulle dichiarazioni sulla legittimità o meno degli appalti, che neanche io condivido, mi vorrei soffermare sui numeri. Numeri che hanno un senso se vengono collocati nella storia ventennale della Tav in Valsusa.
Negli ultimi trent’anni i valsusini hanno sperimentato la realizzazione di molte opere, più o meno “grandi” (l’ultima in ordine di tempo, l’autostrada A32 Torino-Bardonecchia), con risultati finali lontani anni luce da una seria ipotesi di sviluppo “strutturato” dell’economia. Ci tengo anche a dire che la Valsusa non è mai stata “contro” la ferrovia, tant’è che convive da oltre 150 anni con un’importante linea internazionale: ma vista l’assenza di una buona politica infrastrutturale e di sviluppo del territorio e di fronte all’ipotesi di realizzazione di una linea ferroviaria aggiuntiva che avrebbe dovuto limitare i camion sull’autostrada appena costruita, i suoi cittadini e i suoi amministratori hanno cercato di capirne qualcosa di più.
Dal tempo della sua costruzione a oggi, la linea che percorre la Valle di Susa è stata oggetto di molti ammodernamenti che le hanno dato oggi una potenzialità di traffico merci annuale pari a 15 milioni di tonnellate. In pratica però transitano sulla linea circa 6-7 milioni di tonnellate di merci all’anno. In questo contesto, nel 1994 il governo francese e quello italiano costituirono una società chiamata Alpetunnel, incaricandola di studiare la fattibilità della costruzione del nuovo tunnel alpino (lungo oltre 50 km). I due governi sottoscrissero un documento che consegnarono alla società in cui si diceva che, qualora lo studio di fattibilità avesse dato esiti positivi, sarebbe stata proprio Alpetunnel la società incaricata per la costruzione dell’opera. Nonostante questo evidente conflitto d’interessi, Alpetunnel consegnò ai due governi uno studio in cui evidenziava l’inutilità della realizzazione di una nuova linea ferroviaria se l’aumento delle merci da trasportare fosse rimasto invariato e se i governi non avessero messo in atto politiche d’incentivazione per il trasporto su ferro. Nel 2001 Alpetunnel venne chiusa e venne creata la Lyon Turin Ferroviaire
In un primo tempo si pensò alla realizzazione di una nuova linea ad alta velocità, che connettesse la rete francese a quella italiana. Ma le verifiche condotte nella seconda metà degli anni Novanta evidenziarono che il traffico passeggeri, molto scarso, non giustificava la costruzione di nessuna infrastruttura dedicata. Ad oggi infatti, Rfi ha sospeso il traffico passeggeri tra le due città che fino a cinque anni fa era garantito da 4 convogli al giorno. Si passò pertanto all’idea di una linea mista, merci e passeggeri, sulla quale far circolare treni navetta adatti al trasporto camion (la cosiddetta “autostrada ferroviaria”) in grado di sfruttare la saturazione dei valichi stradali, la cosiddetta linea ad alta capacità.
Ma anche qui emersero delle incongruenze tecniche. La rete francese infatti è concepita esclusivamente come rete “ad alta capacità”, cioè destinata al traffico passeggeri. Il trasporto delle merci in Francia dunque, può avvenire solo sulle linee ordinarie.
Questi dati non scoraggiarono i promotori dell’opera che, supportati da una volontà politica bi partisan, nel 2005 avviarono le procedure per l’effettuazione delle campagne geognostiche sul territorio interessato dall’ipotetico tracciato. L’accelerazione dei lavori preparatori allo scavo del tunnel di base determinò gli scontri dell’inverno 2005. Per porre fine ad una situazione insostenibile, il Governo decise di istituire un Osservatorio tecnico, incaricato di esaminare le principali criticità evidenziate dagli Enti Locali della Valle di Susa e della cintura metropolitana. I lavori dell’Osservatorio evidenziarono come la linea fosse lungi dall’essere satura e come le capacità della stessa non siano le medesime da Modane a Torino:
- tratta di Alta Valle (da Modane a Bussoleno) a 20-32 milioni di t/anno
- tratta di Bassa Valle (da Bussoleno ad Avigliana) a 18-28 milioni di t/anno
- tratta “metropolitana” (da Avigliana a Torino) a 6-11 milioni di t/anno
Risulta così evidente come i problemi del trasporto merci tra Italia e Francia vadano cercati non in valle, bensì su quello che è stato chiamato “il nodo di Torino”. Una volta avviato il nuovo servizio ad alta capacità, senza interventi massicci di costruzione di nuovi tracciati in città, il nodo rappresenterebbe il principale “collo di bottiglia” per il traffico merci proveniente da Modane e diretto verso Milano. Un altro risultato importante dell’Osservatorio, ampiamente sottovalutato dai media, fu far emergere come i problemi relativi ai sistemi di trasporto non possano essere risolti soltanto realizzando nuove infrastrutture, senza adottare misure normative, economiche, tecnologiche e gestionali, organizzate secondo una politica coerente ed integrata.
I dati esposti sono stati elaborati dall’Osservatorio Tecnico voluto dalla Presidenza del Consiglio in cui i tecnici designati dalla Comunità Montana della valle di Susa hanno sempre avuto un ruolo propositivo. Questi dati non hanno fatto altro che confermare i dubbi nei confronti di un’opera che costerebbe circa 25 miliardi di euro, di cui solo poco più di 600 milioni finanziati dall’Unione Europea, e rimarrebbe una cattedrale nel deserto se la sua realizzazione non fosse accompagnata da una politica chiara che veicoli le merci dal trasporto su gomma a quello su ferro.
Alla luce di questi dati, gli amministratori valsusini elaborarono una proposta tecnica chiamata F.A.R.E. in cui si prospettava una serie d’interventi per migliorare le performance della linea storica, operando “per fasi”, partendo dal nodo di Torino e non dal tunnel. Prima di questo però, chiesero l’inizio di politiche finalizzate al contingentamento del trasporto stradale a favore di quello su ferro. Questa prospettiva, per colpa di equilibri politici interni alle amministrazioni della Valsusa, purtroppo non fu difesa con la necessaria forza e non fu mai presa in seria considerazione dal governo. Un’occasione persa, visto che questa ipotesi aveva trovato un certo consenso anche all’interno dello stesso Osservatorio.
Come avrete notato, in oltre vent’anni i protagonisti della storia dell’alta velocità/capacità sono stati molti. L’unica assente ingiustificata è stata la politica, che non ha saputo dare risposte alle domande legittime di un territorio che ha sempre soltanto chiesto di “contare” all’interno di un percorso che lo vede protagonista. Questa ostinata volontà di non volersi confrontare ha portato a una contrapposizione radicale tra il fronte del SI e quello del NO e ha caricato di significati un problema che, prima ancora che politico, è tecnico. A oggi, dopo vent’anni di discussioni, proclami, commissioni e scontri, in valle non è ancora stata posata una traversina, a dimostrazione che la “strategicità” di questa nuova linea ferroviaria, sbandierata da più parti, è un teorema ancora tutto da dimostrare.
L’unico segnale fattoci pervenire dalla politica in questi ultimi tre anni, sono stati i 300 milioni promessi dal governo per un ipotetico “Piano Strategico per le aree interessate all’alta velocità”. Peccato che quei soldi non siano mai arrivati. La politica dovrebbe incominciare a ragionare non “se” o “come” fare l’opera, ma quali politiche di sviluppo servono all’Italia per potenziare le sue infrastrutture nel rispetto dei territori, utilizzando il denaro pubblico in modo oculato e senza l’utilizzo della forza.

http://www.ilpost.it/2011/07/05/tav-valsusa/

[Robyn]

Caro Flavio la vicenda della tav dimostra che viviamo in un epoca dove domina il pensiero parziale dove con il proporzionale ognuno si fà l'orto in casa e coltiva il suo pensiero parziale.Invece con il colleggio si ha la sintesi di tutte le posizioni e si giunge ad un solo partito come in Inghilterra dove non esistono le due sinistre.Però vanno fatte le primarie di collegio per evitare che siano i partiti a scegliere.Attualmene noi del PD coltiviamo la lattuga quelli di Sl il radicchio l'Idv la rucola ciao robyn

[gabriele]

Grazie Flavio per l'articolo. Comincio a capirne sempre di più. A quanto pare sto cominciando a crearmi un pensiero...parziale

[Robyn]

Caro Gabriele forse mi hai frainteso.Non ti ho mandato ragione sulla vecchia linea che non è utilizzabile,ma su una nuova linea dritta e dimensionata per l'alta capacita ristrutturando la vecchia linea al fine di evitare di fare il buco nella
montagna ciao robyn

[gabriele]

Caro Gabriele forse mi hai frainteso.Non ti ho mandato ragione sulla vecchia linea che non è utilizzabile,ma su una nuova linea dritta e dimensionata per l'alta capacita ristrutturando la vecchia linea al fine di evitare di fare il buco nella
montagna ciao robyn

Robyn, capisco ma il problema a quanto pare sta a valle, dalle parti di Torino e non nella valle. Anzi, il problema sta un po' più a sud, nei palazzi del potere, dove è pieno di sordi, ma non di quelli reali, dei srodi peggiori: quelli che non vogliono sentire.

[lucameni]

http://www.tmnews.it/web/sezioni/cronac ... 0199.shtml

Tav/ Burlando: Operazione senza senso perchè ha costi enormi
Intervista a TMNews: 'alternativa c'è: la linea Genova-Marsiglia'

Genova, 5 lug. (TMNews) - "Penso che la Tav sia un'operazione senza senso ma il rischio in Val Susa è che le violenze facciano passare in secondo piano le ragioni di chi protesta". Lo ha dichiarato a TM News il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando.

"Negli anni '80, quando questa operazione è stata concepita -ha precisato il governatore ligure- poteva avere un senso ma progressivamente lo ha perso perché ha costi enormi. La maggior parte di questi movimenti di merci -ha aggiunto l'esponente del Pd- sono originati dai porti e visto che la tratta costiera più il terzo valico costa molto meno e comunque verrà realizzata, mi domando se ha senso fare un opera del genere".

Burlando ha poi fatto l'esempio della Svizzera "che impiega risorse enormi ma non ha alternative, perché -ha spiegato il presidente della Regione Liguria- se vuole ridurre il traffico dei camion, l'unica cosa che può fare è fare il tunnel del Lotschberg e del Gottardo. Noi -ha sottolineato- per queste merci che si muovono da est a ovest un'alternativa ce l'abbiamo perché, anziché farle andare da Marsiglia a Lione, da Lione a Torino e da Torino e Milano, possiamo farle andare da Marsiglia a Genova e dal capoluogo ligure a Milano e poi a Torino oppure verso est".

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http://www.swissinfo.ch/ita/politica/TA ... d=30626588


In Val Susa l'area del cantiere per il previsto – ma contestatissimo – collegamento veloce tra Torino e Lione è un campo di battaglia. Quest'opera serve davvero? Swissinfo.ch ne ha discusso con un esperto svizzero, anche alla luce di Alptransit.

Lacrimogeni, manganellate, centinaia di feriti sia tra manifestanti sia tra le forze dell'ordine, polemiche sulla stampa: è il bilancio degli scontri avvenuti nelle ultime settimane in Val Susa, dove i militanti NO-TAV (treno ad alta velocità) tentano di impedire l'inizio dei lavori preliminari di un'opera che giudicano costosa, lucrativa soltanto per chi si spartirà gli appalti, antiecologica e fondamentalmente inutile.

Sull'altro fronte, i favorevoli alla galleria di base di oltre 50 km tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne difendono un'infrastruttura che ritengono fondamentale per la crescita del paese, lo sviluppo della rete ferroviaria ad alta velocità in Europa e il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia. Chi ha ragione?

Più nord-sud che est-ovest

In una riflessione intitolata "Perché la Torino-Lione non ci serve", Angelo Tartaglia – professore al Politecnico di Torino – contesta il progetto, evidenziando che «il flusso di merci in transito sulla ferrovia della valle di Susa, e anzi attraverso l'intera frontiera italo-francese, è in calo continuo dal 1997 ed è meno di un quinto della capacità attuale della linea».

A suo parere, inoltre, nulla fa pensare che tale situazione sia destinata a mutare in futuro, dato che «la distribuzione ai mercati europei segue prevalentemente e logicamente direttrici nord-sud piuttosto che est-ovest: chi farebbe sbarcare a Genova merci destinate alla Francia e a Marsiglia merci destinate all'Italia?».

Tartaglia sottolinea inoltre che i flussi di scambio tra due regioni sono alti fintanto che le differenze economiche tra i due lati del collegamento risultano importanti, situazione che non si verifica tra Italia e Francia.

Favorire il trasferimento

Sul sito ufficiale del progetto Torino-Lione, si replica che la stagnazione riscontrata è dovuta a una «combinazione di eventi eccezionali» (incendio al tunnel del Monte Bianco, lavori al Fréjus) e che «la capacità limitata della linea storica [17,5 milioni di tonnellate l'anno] non consentire di svolgere un'efficace politica di trasferimento modale».

Il traffico di TIR nella Val di Susa e nella Valle della Maurienne raddoppierebbe all'orizzonte 2030, sostengono i promotori, tenendo conto del potenziamento del tunnel ferroviario del Fréjus, «che permetterà una prima crescita del traffico ferroviario di merci».

Rete europea ad alta velocità

Rete europea ad alta velocità (ltf-sas.com)
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Questione di priorità

Il professor Remigio Ratti, che si occupa da oltre trent'anni di economia dei trasporti, osserva che «in vista della pianificazione europea dei trasporti per il XXI secolo, è chiaro che tutte le linee devono essere rinnovate. In quest'ottica ha quindi senso immaginare la costruzione della Torino-Lione, ma bisogna fare i conti con la realtà, ovvero gli aspetti finanziari e la definizione delle priorità».

Infatti, ricorda Ratti, l'asse di traffico fondamentale per l'Italia è lungo l'asse nord-sud – con le gallerie di base del Lötschberg (inaugurata nel 2007), del Gottardo (dal 2016/2017) e del Ceneri (dal 2019) – e quello che attraverserà il nuovo tunnel del Brennero. Quest'ultima è «una linea che dà accesso a Berlino e a tutta l'Europa orientale, con possibilità di continuazione in tutto lo stivale».

La Torino-Lione, di conseguenza, «è soltanto la terza priorità. Va d'altronde tenuto presente che pure il tentativo di trasferire i semirimorchi su ferrovia in Val Susa è stato interrotto. Siamo quindi lontani dalla premesse necessarie per portare il traffico merci sulla Torino-Lione, e ciò vale anche per il traffico passeggeri, pur riconoscendo i vantaggi di un nuovo collegamento veloce».

Sfruttare l'investimento svizzero

Per l'Italia, riassume il professore, «l'interesse principale a livello di traffico passeggeri e merci è quindi – almeno per il prossimo decennio – quello di puntare sul corridoio dei due mari, che va da Rotterdam/Anversa a Genova passando attraverso la Svizzera».

La Confederazione, spiega Ratti, «non vuole certo ostacolare la costruzione di nuove opere ferroviarie fuori dai propri confini: è però chiaro che l'Italia e l'Europa avrebbero tutto l'interesse a sfruttare l'investimento dell'Alptransit, realizzato e pagato interamente dalla Svizzera ma di cui beneficerà l'intero continente».

Da parte elvetica, per ottenere le essenziali opere di collegamento, «è fondamentale fare di tutto per richiamare l'attenzione italiana su quanto costruito nella Confederazione. Si devono mostrare i cantieri, discutere con i vari attori, spiegare l'importanza strategica delle infrastrutture».

Un passo indietro

In Svizzera il consenso attorno ad Alptransit è stato formato grazie a un lungo lavoro di discussione e adattamento del progetto, in modo tale da ottenere l'indispensabile approvazione di autorità cantonali e comunali.

Al riguardo, rileva Ratti, «non mi risulta che una delegazione della Val Susa sia mai venuta nel cantone Ticino per domandare agli abitanti dei comuni della Leventina come è stato possibile trovare un accordo che ha portato all'accettazione di Alptransit».

Ma forse non tutto è perduto: «Siccome per la Torino-Lione non vi è urgenza pianificatoria, invece di procedere a tutti i costi sarebbe opportuno fare un passo indietro e dedicare tutto il tempo necessario a convincere la popolazione, presentando l'aspetto utile della nuova opera, ovvero la sostituzione della vecchia ferrovia esistente».

Andrea Clementi, swissinfo.ch

[Robyn]

In realtà giocano forti interessi perche la costruzione della galleria che durerebbe molti anni frutterebbe a chi la fà,alle lobby ma questa la pagherebbero i cittadini e verrebbe compromesso l'equilibrio naturalistico della valle.Inoltre non si possono aspettare tutti questi anni per realizzare una linea ad alta velocità e per di più che taglierebbe fuori una parte della valle cioè quella ad ovest della val susa.Infatti le industrie si localizzano dove ci sono facili comunicazioni.In analogia è la stessa cosa dei pannelli fotovoltaici.Un paese non può aspettare venti anni per una centrale atomica ne risentirebbe irrimediabilmente la sua competitività al pari quindi dell'alta velocità.Quindi un paese non può aspettare quindici anni per veder completata un'arteria strategica,ne risentirebbe la sua competitività.Su questa linea inoltre non vanno caricati i mezzi pesanti ma semplicemente i container.Dovrebbe essere organizzata con gli scali.Penso inoltre che non sia solo un problema di tempi poichè intorno giocano anche le lobby che producono mezzi pesanti ciao robyn

[annalu]

La vicenda Tav è in discussione da molti anni e, a quel che mi risulta, almeno alcune delle più gravi questioni ambientali riguardanti la Val di Susa sono state affrontate e, almeno in parte, risolte.
Vedo però che quando se ne discute, qui o altrove in Italia, si parla di vantaggi o svantaggi locali, della tratta Torino-Lione, e si trascurano completamente i problemi più generali.

Per quel che ne so, la tratta Torino-Lione fa parte di un progetto ben più ampio, che va dalla Francia alla Russia, in particolare da Lione a Kiev. Ora, se si guarda la mappa, la via più breve tra Lione e Kiev non passa certo per l'Italia (ed ancor meno se si considera la Parigi-Kiev). La tratta Lione-Torino fa parte quindi di un progetto più ampio, che traverserebbe tutto il nord Italia ed avrebbe lo scopo di coinvolgere il sud dell'Europa (Italia, Svizzera e Austria, tanto per cominciare) nel traffico merci europeo su grande scala.
In quest'ottica, mi pare che una galleria per l'attraversamento delle Alpi abbia una rilevanza maggiore dei pochi minuti di risparmio per chi viaggia tra Italia e Francia. E mi pare di non aver sentito nessuno discutere che tipi di treni percorrerebbero la linea, se si tratta o meno di treni particolari adatti all'alta velocità (ed all'ampia portata), e magari inadatti a percorsi alpini con elevati dislivelli.
Insomma, non è che davvero stiamo tutti in Italia pensando con "pensiero parziale"?
A me l'idea che l'Italia venga tagliata fuori dai grandi traffici merci (europei, ma anche auro-asiatici) mi pare suicida.

Questo non esclude che si debbano affrontare i problemi locali e vigilare perché i costi rimangano entro limiti accettabili. Per esempio, l'amianto è un problema serio, ma amianto è stato trovato anche scavando il Gottardo, e le soluzioni per non arrecare danno alla salute delle popolazioni e degli operai, sono state trovate. Perché in Val di Susa dovrebbe essere impossibile?
Non credete che tutte le energie che si impiegano per cercare di bloccare del tutto i lavori, sarebbero utilizzate in modo più proficuo se si creasse un comitato permanente di vigilanza sulla sicurezza dei lavori e sui costi?

annalu

[flaviomob]

E' semplice: per andare da Kiev a Lisbona si può passare da Genova, evitando un traforo estremamente lungo, dispendioso e probabilmente antieconomico sulle Alpi.