A proposito di Alta Velocità...

[lucameni]

Prendo atto che la Val di Susa è uguale al Gottardo. Non lo sapevo ma va bene così.
Quindi andiamo a rassicurare quei cittadini dicendo loro che devono stare sereni perchè agli svizzeri è andata bene.
Dovrò però approfondire la questione. Si tratta di geologia, di demografia e di tipologia di progetto e lavori. Uguale al Gottardo?
Prometto che ci darò attenzione.
Ammetto che mi rimangono non poche perplessità in merito, salvo aver dato appunto maggiore attenzione ad altri aspetti della vicenda Tav (alta velocità -alta capacità, trasporto persone - merci, i costi) forse non tutti assimilabili ad elucubrazioni di feroci ed ottusi no global; e con un atteggiamento (troppo buonista?) tale da considerare in maniera negativa (forse indotto dal carattere conservatore e pauroso) l'adagio "facile fare i finocchi col culo degli altri".

http://www.giuliocavalli.net/2011/06/27 ... -alla-tav/ (argomenti sommari ma che si prestano a discussioni)

[franz]

Prendo atto che la Val di Susa è uguale al Gottardo. Non lo sapevo ma ve bene così.

Ecco che non hai capito e lo dimostri. Grazie della franchezza.
Che siano uguali gelogicamente oppure no lo si puo sapere oggettivamente solo DOPO aver fatto le fasi iniziali dei lavori (cunicoli, galleria di servizio). Ma sicuramente c'è qualche intelligentone che crede di sapere tutto già prima.

Franz

[lucameni]

Si non avevo capito, tutto preso dai miei scrupoli da principio di precauzione.
Gli intelligentoni hanno i loro limiti.


http://brunoleonimedia.servingfreedom.n ... 41_TAV.pdf

(Articolo: Le ragioni liberali del No).

Tratto dall'Istituto Bruno Leoni ("Idee per il libero mercato"). Sono stupito: non pensavo fossero diventati no global comunisti.
Tant'è bisogna prendere atto.

[franz]

Si non avevo capito, tutto preso dai miei scrupoli da principio di precauzione.
Gli intelligentoni hanno i loro limiti.

http://brunoleonimedia.servingfreedom.n ... 41_TAV.pdf

(Articolo: Le ragioni liberali del No).

Tratto dall'Istituto Bruno Leoni ("Idee per il libero mercato"). Sono stupito: non pensavo fossero diventati no global comunisti.
Tant'è bisogna prendere atto.

Ma cosa c'èntra il principio di precazione? Nulla. Vale se esiste un ragionevole rischio ma il traforo di base del gottardo ha dimostrato che non non esiste alcun regionevole rischio (nemeno per gli operai nel cantiere ... veder ei morti nel 1800 per le gallerie di allora, vedere i morti per le gallerie autostradali degli anni 70 e vedere i morti oggi, per la galleria di base).

Per quanto riguarda il paper di IBL, mi dispice per gli illusti amici (e non manchero' di diglielo la prossima volta che li vedo) ma contiene un mucchio di fesserie. E le fesserie, dette da destra e da sinistra, rimangono fesserie.

In pratica ci si dimentica di valutare che sulle attuali linee ferroviarie di alta quota (l'attale brenero, gottardo, moncenisio) costruite nell'800 con le tecnologie di allora e tutte attorno ai 1150 ed i 1300 metri slm hanno due fattori limitanti importanti sul piano tecnico ed economico.
Il primo è il costo energetico nel "sollevare" (letteralmemte) una tonnellata di merce ad una certa quota. Questo costo, volente o nolente, si riflette nel costo di trasporto e limita il traffico stesso.
Il secondo è la portata in tonnellate per asse che è permessa dalla pendenza e dalla massicciata. Anche questo limita il traffico. Se costa ... e piu' di tanto non puo' portare, è chiaro che un'opera di un secolo fa è e rimane sotto ultilizzata.
Un po' come un taxi che costi mille euro a viaggio e porti una sola persona. Si pensa di potenziare il servizio di taxi contruendo taxi che portano 5 persone ma qualcuno afferma che è inutile visto che oggi i taxi sono tutti vuoti. Ma è evidente che oggi sono vuoti! E questo sarebbero liberali? Capisco perché in Italia sono cosi' pochi.

Oggi che sono possibili le gallerie di base (trafori a 400-500 metri slm) si sta provvedendo a farle ovunque sulla alpi (e qui è vero che la alpi sono le alpi (e quindi i paragoni con irlanda, regno unito non c'entrano una bealta fava) e sono allo studio le gallerie di base per il brennero e la val di susa mentre il gottardo ormai è quasi finito.

I vantaggi delle gallerie di base sono evidenti e risolvono i problemi delle galleria di alta quota:
1) minore energia per elevare tonnellate in quota,
2) maggiore velocità
3) maggiore tonnellaggio per asse
4) minire kilometraggio
- Risultato, maggiore percorrenza ad un costo inferiore con tempi piu' bassi.
Come vedi gli "intelligentoni" non è che hanno o non hanno limiti. .... credono di esserlo ma non lo sono.

Franz

[lucameni]

Sono anche in buona compagnia, con Antonio Calafati, Andrea de Bernardi, Claudio Cancelli, Massimo Zucchetti. Non proprio esponenti dei centri sociali.
Prendo atto che Franz ne sa più di un battaglione di ingegneri e docenti universitari esperti di trasporti che pure sul tema Tav (italiana) ci bazzicano da anni.
Nella speranza quindi che siano presto sostituiti da chi ha simili certezze. Innazittutto quelle che alla fine i ca 20 miliardi di euro saranno ben spesi per un'opera in linea con le altre Tav europee, i valssussini belli contenti, sani, rispettati come cittadini (certe discussioni lo dimostrano proprio) e l'erario a posto grazie al ritorno in denaro. Miliardi di euro (chi paga?).
Onestamente le affermazioni sulle gallerie non mi sembrano tali da spazzare via ogni remora nei confronti di un tale progetto, non fosse altro che proveniente da una parte che dice la sua legittimamente come "gli intelligentoni".
Non è tale da spazzare via ogni remora, sopratutto nel considerare quanto meno dubbie certe affermazioni sull'indispensabilità di certe opere monstre sempre e comunque e ovunque; e di considerare l'opposizione a tali progetti soltanto le elucubrazioni di ignoranti no global comunisti. Almeno nella vulgata comune.
Nel mazzo dei quali appunto allora vanno messi tutti i citati, compresi chi è stato ospitato dalla Fondazione Bruno Leoni.
Il concetto di cretinaggine e presunzione è effettivamente molto vario e prescinde dalla linea destra - sinistra.

http://brunoleonimedia.servingfreedom.n ... 41_TAV.pdf

[franz]

Prendo atto che Franz ne sa più di un battaglione di ingegneri e docenti universitari esperti di trasporti.

Certo, proprio perché qui il tema della galleria di base è stato affrontato e discusso dalla popolazione a partire dal 1994 compreso tanto di referendum popolare nazionale e le discussioni politiche e tecniche in tutti i comuni atraversati dall'opera. Lo scavo è iniziato nel 1999 e quindi dura da 12 anni. Ogni giorno quando mi muovo per lavoro vedo i cantieri ed il loro sviluppo. Il tema viene costantemente discusso sui giornali e si riceve a casa anche un periodico che aggiorna sul tema e su tutte le problmatiche. In pratica da quasi 20 anni non si parla di altro ed è normale per un cittadino vispo ed attivo saperne piu' della norma. Quanto agli esperti universitari italiani, lasciamo perdere. Come noto le nostre università non brillano e nessuna buca le classifche delle 100 migliori al mondo o delle 50 europee. Quando leggo certe cose che scrivono mi cadono ... le calze. Non dico che non ci siano veri esperti ma sono una vera rarità. Ed i migliori sono all'estero, a progettare le gallerie degli altri ed i sistemi viari di altri paesi.

Franz

PS: prendo anche tto che nel merito, non hai nulla da obbiettare:
I vantaggi delle gallerie di base sono evidenti e risolvono i problemi delle galleria di alta quota:
1) minore energia per elevare tonnellate in quota,
2) maggiore velocità
3) maggiore tonnellaggio per asse
4) minore kilometraggio

[flaviomob]

In Svizzera quanto è costato il TAV (bisognerebbe utilizzare il maschile, anche se la definizione data dai media ci induce continuamente in errore, dato che si parla di treno ad alta velocità, si può abbreviare anche in treno AV) per singolo km? In Germania e Francia?
...E in Italia?

http://it.wikipedia.org/wiki/NO_TAV

[lucameni]

Sorpredente allora che gli esperti da tenere in considerazione siano giusto quelli preposti ad imbastire l'opera (peraltro va detto ad oggi poco loquaci e quanto meno poco attenti ad informare correttamente i politici, ovviamente disinteressati, che tendono a ripetere come un mantra sacri principi di crescita privi di dati).
Le loro competenze evidentemente sono tali che da una parte ci sono gli esperti e dall'altra no.
Anche di questo prendo atto, come dell'ignoranza del citato battaglione di ingegneri e urbanisti.
Rimane qualche lieve dubbio che nel mazzo non esista qualcuno che la racconti giusta.
Ma tant'è...

Qualche cavernicolo della Val di Susa, mio simile, si divertirà sicuramente a leggere questa discussione.

http://brunoleonimedia.servingfreedom.n ... 41_TAV.pdf

[lucameni]

In Svizzera quanto è costato il TAV (bisognerebbe utilizzare il maschile, anche se la definizione data dai media ci induce continuamente in errore, dato che si parla di treno ad alta velocità, si può abbreviare anche in treno AV) per singolo km? In Germania e Francia?
...E in Italia?

http://it.wikipedia.org/wiki/NO_TAV

Dubbi, un po' di tempo fa se li è posti anche Luciano Gallino quando ancora Prodi era al governo.
E' cambiato qualcosa?
Non so se faccia parte degli intelligentoni, ma un approccio "dubbioso" quando si parla di denaro pubblico continuo a pensarlo come razionale e non frutto di limitatezza intellettuale o ideologica. Fin tanto non ci sarà qualcuno con la bacchetta magica e soluzioni valevoli sempre e comunque per ogni luogo della terra.

"Sono tendenzialmente favorevole a un rilevante trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. Potrei quindi essere etichettato come un potenziale pro Tav, per inclinazione e per gli studi fatti sulle conseguenze dello sviluppo industriale. La massa delle merci in viaggio per l'Europa è formata in effetti o da materie prime o semilavorati o componenti destinati all'industria, oppure da beni prodotti dall'industria. Il mezzo più efficiente per trasportarli, dal punto di vista energetico, e il meno oneroso per l'ambiente, è certo la ferrovia. Ben vengano dunque i progetti intesi a trasferire sui treni alcuni milioni di tonnellate di merci l'anno.
Nel caso della Val di Susa, in quanto tendenziale pro Tav, sono rimasto però - almeno fino ad ora - alquanto deluso.

Mi attendevo che i politici, gli amministratori, i dirigenti d'impresa, gli esperti rispondessero con argomenti circostanziati alle perplessità di ordine tecnico ed economico sollevate da varie parti sulla grande opera che dovrebbe attraversare, per il lungo, tutta la valle. Ora è certo possibile che mi sia perso qualche articolo o discorso super-documentato. Resta il fatto che gli argomenti pro Tav in Val di Susa avanzati negli ultimi mesi mi paiono rientrare prevalentemente nella categoria "ce lo chiede l'Europa", ovvero "non si può bloccare il progresso", o, ancora, "non si può cedere alla demagogia". Un po' poco, per uno che è sì pro Tav, ma che vorrebbe vedere la sua causa difesa con ragioni compiutamente argomentate. Proverò a riassumere in alcuni punti le domande che mi pare non abbiano ricevuto finora, dal fronte pro Tav, risposte approfondite.

1) Sarebbe utile sapere quali analisi economiche sono state fatte, ovvero quali strumenti legislativi si pensa di introdurre, per assicurare che una volta compiuta la grande opera il traffico merci si sposti realmente, in misura tale da giustificare i costi economici e sociali dell'opera, dalla strada alla rotaia. Tale quesito è stato sollevato da un economista liberale, Mario Deaglio (La Stampa, 11/11/2005). I binari non sono dotati di un'attrazione magnetica tale per cui si possa essere certi che, una volta posati, fiumi di merci lasceranno la strada per affluire su di essi. Sarebbe drammatico se, dopo 15-20 venti anni di lavoro, trasformazioni radicali, sociali economiche e ambientali, di un'intera valle, e 15 miliardi di euro (che potrebbero facilmente diventare 18 o 20) le merci continuassero a correre sui tir.

2) Altri studiosi di economia, nemmeno essi estremisti, hanno osservato che il potenziamento della linea esistente, quella del Fréjus, e una appropriata politica tariffaria pro-ferrovia e moderatamente anti-Tir, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe arrivare a quasi 17 milioni di tonnellate/anno. Con la realizzazione della Tav in Val di Susa la domanda potrebbe arrivare - ma non è certo, perché la composizione delle merci cambia - a poco più di 21 milioni di tonnellate l'anno (Andrea Boitani, la voce.info, 23/11/2005). Su un piatto, dunque, ci sono forse quattro milioni di tonnellate in più sui treni; sull'altro, un traforo di 52,7 chilometri, più uno di dieci, con 15 miliardi di spesa e oltre. Sarebbe gratificante, per chi crede nell'importanza del passaggio alla rotaia, capire come si pensa di equilibrare i due piatti della bilancia.

3) Gli svizzeri sono molto avanti con il raddoppio del Gottardo ferroviario e con la costruzione del nuovo tunnel del Loethchberg, dalle parti del Sempione. Pare ovvio che nei prossimi anni gran parte del traffico merci del milanese e di gran parte della Lombardia prenderà tale direttrice per andare sia a Nord che a Nord-Ovest. È possibile vedere, e serenamente discutere, qualche studio che mostri in qual modo tale novità, che diventerà operativa molto prima dell'eventuale Tav in Val di Susa, verrà ad incidere sulla convenienza di quest'ultima opera? Se mai un simile studio fosse in giro, un pro Tav tendenziale come chi scrive lo vedrebbe volentieri accompagnato da qualche studio comparato che dimostrasse razionalmente la convenienza, a livello nazionale, dell'opera valsusina rispetto a varie alternative. Quali, ad esempio, il raddoppio del Brennero, o il potenziamento della linea da Torino a Nizza, o della stessa linea preesistente del Fréjus.

Ho lasciato da ultimo, ovviamente, la domanda delle domande. Anche nel caso in cui si dimostrasse con cifre e argomenti ben fondati che la Tav in Val di Susa è, dal punto di visto economico, e a lungo termine, superiore a tutte le alternative possibili, e garantisce con elevata probabilità il passaggio di grandi volumi di merci dalla gomma alla ferrovia, bisogna chiedersi come si pensa di mantenere in valle un megacantiere della durata di 15-20 anni, che produrrà e dovrà poi trattare e trasportare alcuni milioni di tonnellate di materiali di scavo, contro la volontà di tutta una popolazione. Certo, impiegando un paio di migliaia di poliziotti e carabinieri al giorno, per tutto quel periodo, si potrebbe anche farcela. Ma con costi sociali e politici sin troppo facilmente immaginabili.

A questo punto la domanda non può che essere girata a Romano Prodi. Perché come economista che punta al governo, ha certamente le carte in regola per chiedere che, prima di avviare i macchinari degli scavi, i pro Tav della regione e del paese diano risposte tecnicamente esaurienti alle osservazioni critiche sollevate finora. Ma soprattutto perché la questione è diventata per intero politica, come sono tutte le grandi questioni economiche non appena si scavi un poco sotto le loro apparenze tecniche. La loro sostanza è sempre la stessa: si tratta di distribuire con equità i costi e i benefici tra le popolazioni, gli strati sociali e i territori coinvolti in innovazioni radicali. Nella vicenda della Val di Susa parrebbe, al momento, che i costi gravino prevalentemente su una parte sola. Vorremmo capire come Prodi pensa di ridurre tale squilibrio, o magari se non medita di impostare uno scenario affatto inedito, che preveda più benefici che costi per tutti gli interessati.

di Luciano Gallino da La Repubblica

[franz]

In Svizzera quanto è costato il TAV (bisognerebbe utilizzare il maschile, anche se la definizione data dai media ci induce continuamente in errore, dato che si parla di treno ad alta velocità, si può abbreviare anche in treno AV) per singolo km? In Germania e Francia?

In svizzera il tunnel di base del gottardo avrà un costo di 7,5 miliardi di franchi (9,5 miliardi di euro).
Sono 57 km per cui il calcolo è presto fatto. 170 milioni di euro al Km. E questo malgrado tecniche molto sofisticate per ridurre inquinamento, polveri etc. Inoltre l’intero AlpTransit ha evitato accuratamente di passare sotto a laghi e falde primarie, in seguito a un rilievo che è durato 5 anni e costato 115 milioni di franchi. Mi sembra di ricordare che rispetto al primo progetto (1994) c'è stato un rincaro del 16%, meno quindi dell'1% all'anno.

http://www.alptransit.ch/it/
http://www.dislivelli.eu/blog/il-tunnel ... tardo.html

Ora non so cosa invece costi, per mafie varie, costi della politica e quant'altro in francia, italia o germania, realizzare opere simili (ma l'unica simile è quella della val di susa e del brennero). naturalmente il costo è importante per cui se altrove costa il triplo, puo' essere motivo di diseconomicità e per non farla. Come puo' essere motivo (e qui credo sia piu' giusto) per capire perché in Italia costerebbe di piu', eliminare il problema e poi fare l'opera. Intanto pero' logica vuole che almeno le operazioni preliminari (prospezioni, tunnel di servizio) vengano iniziate.

Franz