il vecchio motore reagisce ruggendo

[pagheca]

questo interessante articolo su The Economist
http://www.economist.co.uk/science/disp ... d=11919344
che non copio e incollo per motivi di copyright, tratta di come il motore a combustione interno, quello in uso nelle nostre automobili per intenderci, sta reagendo agli attacchi da parte delle tecnologie emergenti, sfruttando gli immensi investimenti e le infrastrutture gia' realizzate.

Trovo interessante in particolare l'osservazione dell'autore dell'articolo che "le vecchie tecnologie hanno la tendenza a reagire quando quelle nuove le affiancano". Questo discorso non va sottovalutato quando ci si domanda come sara' realmente il futuro. In fondo anche Toyota Prius, una delle prime vere alternative costruite in serie, e' realizzata intorno ad un motore a combustione interna, sebbene con ciclo modificato (il cosiddetto Atkinson, una variante del ciclo Otto in uso nella stragrande maggioranza delle vetture a benzina in circolazione). E il suo indubbio successo e' stato proprio quello di basarsi su una infrastruttura, quella dei distributori di benzina, comune a tutti i modelli gia' esistenti.

Non manca una citazione della nostra FIAT che sta investendo nel sistema Multiair in grado di rendere un motore bicilindrico in grado di competere con un quattro cilindri, ma con consumi nettamente inferiori.

L'obbiettivo di tutte queste tecnologie in via di sviluppo e' quello di superare la barriera delle 100 miglia per gallone, equivalenti a circa 43 km/l. C'e' da chiedersi se la nostra generazioni vedranno o no il superamento del motore a combustione interna da parte di altre tecnologie. A dire la verita', non mi sembra del tutto ovvio...

saluti

[ambientalistaPD]

questo interessante articolo su The Economist
http://www.economist.co.uk/science/disp ... d=11919344
che non copio e incollo per motivi di copyright, tratta di come il motore a combustione interno, quello in uso nelle nostre automobili per intenderci, sta reagendo agli attacchi da parte delle tecnologie emergenti, sfruttando gli immensi investimenti e le infrastrutture gia' realizzate.

Trovo interessante in particolare l'osservazione dell'autore dell'articolo che "le vecchie tecnologie hanno la tendenza a reagire quando quelle nuove le affiancano". Questo discorso non va sottovalutato quando ci si domanda come sara' realmente il futuro. In fondo anche Toyota Prius, una delle prime vere alternative costruite in serie, e' realizzata intorno ad un motore a combustione interna, sebbene con ciclo modificato (il cosiddetto Atkinson, una variante del ciclo Otto in uso nella stragrande maggioranza delle vetture a benzina in circolazione). E il suo indubbio successo e' stato proprio quello di basarsi su una infrastruttura, quella dei distributori di benzina, comune a tutti i modelli gia' esistenti.

Non manca una citazione della nostra FIAT che sta investendo nel sistema Multiair in grado di rendere un motore bicilindrico in grado di competere con un quattro cilindri, ma con consumi nettamente inferiori.

L'obbiettivo di tutte queste tecnologie in via di sviluppo e' quello di superare la barriera delle 100 miglia per gallone, equivalenti a circa 43 km/l. C'e' da chiedersi se la nostra generazioni vedranno o no il superamento del motore a combustione interna da parte di altre tecnologie. A dire la verita', non mi sembra del tutto ovvio...

saluti

43 km/l è una bella sfida per un motore a combustione interna alimentato a benzina. non so se è realistico pensare di mettere in produzione su larga scala tecnologie che permettano di raggiungere questi traguardi pensando al fatto che andrebbero a crescere i costi di produzione. oggi come oggi i motori ciclo otto più risparmiosi che si trovano in commercio non arivano ai 30 km/l e si parla comunque sempre di city car o comunque di auto come la toyota prius o la honda accord che hanno motori elettrici accoppiati a quello a benzina.
per avere un po un'idea di cosa si parla la fiat panda 1200cc fa 22 Km con un litro di benzina, mentre con la toyota prius si fanno 23 km con un litro di benzina(1.5 a benzina ciclo Atkinson+motore elettrico con 50kW). se invece si utilizza metano considerando la panda natural power, ovvero la variante del motore 1200cc alimentato a metano, si ha che con un pieno di metano, i due serbatoi di metano con capacità complessiva di 72 litri , si percorrono circa 300 km ed un pieno costa circa 10 euro e mentre per fare 100 km bastano 3 euro a metano ne servono 9, di euro, andando a benzina. perchè dunque non investire maggiormente sul metano?

[pagheca]

43 km/l è una bella sfida per un motore a combustione interna alimentato a benzina. non so se è realistico pensare di mettere in produzione su larga scala tecnologie che permettano di raggiungere questi traguardi pensando al fatto che andrebbero a crescere i costi di produzione. oggi come oggi i motori ciclo otto più risparmiosi che si trovano in commercio non arivano ai 30 km/l e si parla comunque sempre di city car o comunque di auto come la toyota prius o la honda accord che hanno motori elettrici accoppiati a quello a benzina.
per avere un po un'idea di cosa si parla la fiat panda 1200cc fa 22 Km con un litro di benzina, mentre con la toyota prius si fanno 23 km con un litro di benzina(1.5 a benzina ciclo Atkinson+motore elettrico con 50kW). se invece si utilizza metano considerando la panda natural power, ovvero la variante del motore 1200cc alimentato a metano, si ha che con un pieno di metano, i due serbatoi di metano con capacità complessiva di 72 litri , si percorrono circa 300 km ed un pieno costa circa 10 euro e mentre per fare 100 km bastano 3 euro a metano ne servono 9, di euro, andando a benzina. perchè dunque non investire maggiormente sul metano?

Il metano non gode ancora di una rete di distribuzione capillare come quella gia' esistente per la benzina, e ai produttori non piace investire in tecnologie che dipendono dall'aggiornamente delle infrastrutture. Inoltre, investire nel motore a benzina non significa non farlo per quello a metano, visto che sono di fatto identici.

Immagino che i costruttori si aspettino nel lungo termine l'avvento di tecnologie che renderanno comunque obsolete il motore a combustione interna, ibrido incluso. Parlo di soluzioni come celle a combustibile ma non solo, visto che e' difficile fare previsioni futuribili di questo tipo in un periodo di transizione e di attesa come questo. Ma e' proprio questa la ragione del successo consistente dell'ibrido: l'avere realizzato un'alternativa che offre un vantaggio significativo, sebbene non straordinario, senza costringere il consumatore a grandi cambiamenti.

Senza contare che una diffusione del metano per autotrazione avrebbe di certo un impatto molto forte sulla sua convenienza e sulla durata delle riserve mondiali.

saluti
pagheca

[franz]

Immagino che i costruttori si aspettino nel lungo termine l'avvento di tecnologie che renderanno comunque obsolete il motore a combustione interna, ibrido incluso. Parlo di soluzioni come celle a combustibile ma non solo ...

proprio sulle celle l'avvento è limitato sia dalla scarsità di alcuni metalli rari (platino) indispensabili nel processo sia soprattutto dalla difficiltà di stoccare l'idrogeno, difficiltà per ora insormontabile per limiti fisici.

Il problema non è produrlo (salvo che da noi) perché all'estero a partire dall'idroelettrico, dal nucleere o altre fonti pulite si puo' produrre idrogeno partendo da energie assai piu' pulite del fossile (metano, petrolio, gas, carbone) ma il problema è stivarlo e distribuirlo ovunque in volumi adeguati alla autonomia chilometrica a cui siamo abituati.

Non parlo del mio diesel classe A che mi da piu' di 1'000 km di autonomia ma di macchine normali.
Sai quante bombole di H oggi servono per dare ad un veicolo alimentato da pile a combustibile una autonomia pur minima?
Ed il limite è fisico (volume, pressione ...) quindi spazio di stivaggio e sicurezza in caso di incidente.

http://it.wikipedia.org/wiki/Pila_a_combustibile (vedere voce "Propulsione veicolare")

Ciao,
Franz

[ambientalistaPD]

43 km/l è una bella sfida per un motore a combustione interna alimentato a benzina. non so se è realistico pensare di mettere in produzione su larga scala tecnologie che permettano di raggiungere questi traguardi pensando al fatto che andrebbero a crescere i costi di produzione. oggi come oggi i motori ciclo otto più risparmiosi che si trovano in commercio non arivano ai 30 km/l e si parla comunque sempre di city car o comunque di auto come la toyota prius o la honda accord che hanno motori elettrici accoppiati a quello a benzina.
per avere un po un'idea di cosa si parla la fiat panda 1200cc fa 22 Km con un litro di benzina, mentre con la toyota prius si fanno 23 km con un litro di benzina(1.5 a benzina ciclo Atkinson+motore elettrico con 50kW). se invece si utilizza metano considerando la panda natural power, ovvero la variante del motore 1200cc alimentato a metano, si ha che con un pieno di metano, i due serbatoi di metano con capacità complessiva di 72 litri , si percorrono circa 300 km ed un pieno costa circa 10 euro e mentre per fare 100 km bastano 3 euro a metano ne servono 9, di euro, andando a benzina. perchè dunque non investire maggiormente sul metano?

Il metano non gode ancora di una rete di distribuzione capillare come quella gia' esistente per la benzina, e ai produttori non piace investire in tecnologie che dipendono dall'aggiornamente delle infrastrutture. Inoltre, investire nel motore a benzina non significa non farlo per quello a metano, visto che sono di fatto identici.

Immagino che i costruttori si aspettino nel lungo termine l'avvento di tecnologie che renderanno comunque obsolete il motore a combustione interna, ibrido incluso. Parlo di soluzioni come celle a combustibile ma non solo, visto che e' difficile fare previsioni futuribili di questo tipo in un periodo di transizione e di attesa come questo. Ma e' proprio questa la ragione del successo consistente dell'ibrido: l'avere realizzato un'alternativa che offre un vantaggio significativo, sebbene non straordinario, senza costringere il consumatore a grandi cambiamenti.

Senza contare che una diffusione del metano per autotrazione avrebbe di certo un impatto molto forte sulla sua convenienza e sulla durata delle riserve mondiali.

saluti
pagheca

per quanto riguarda le celle a combustibile e l'idrogeno io sono molto pessimista su questo tipo di tecnologia. ha ragione franz quando ti ricorda la scarsità del platino che occorre per la produzione delle celle a combustibile e dei problemi di stoccaggio dell'idrogeno. pur tuttavia continuando con la ricerca si potrebbero usare altri metalli o trovare metodi di stoccaggio più sicuri ed economici. ci vuole tempo però per arrivare a dei risultati degni di essere presi in considerazione per la messa in produzione e nel frattempo l'unica via percorribile è quella di ampliare la rete di distribuzione del metano, certo senza esagerare perchè altrimenti si possono avere ripercussioni sul costo del metano nonchè sulle forniture di metano per la produzione di energia elettrica e per il riscaldamento, dare spazio con ecoincentivi ad auto ibride o a basso consumo, e soprattutto incentivare alla rottamazione delle vecchie auto e all'utilizzo dei mezzi pubblici o della bicicletta. perchè non si può portare avanti un serio piano di dismissione del parco auto privato andando contemporaneamente ad investire sui mezzi pubblici? comprare più mezzi, più efficienti, e abbassare il costo del biglietto. e contemporaneamente si dovrebbe agire sul ramo efficienza energetica delle case, quindi migliorando la rete di distribuzione elettrica, rendendo più efficienti le case con interventi su lampade, porte e caldaie, incentivando impianti per la produzione elettrica privata con solare o eolico.

[franz]

pur tuttavia continuando con la ricerca si potrebbero usare altri metalli o trovare metodi di stoccaggio più sicuri ed economici

Non vorrei stroncare facili entusiasmi ma per quanto riguarda gli "altri metalli" da decenni i politecnici ne conscono vita, morte, miracoli e abbondanza in natura. Non stiamo parlando di un sistema infinito: la tavola periodica è quella che è.

È relativamente facile per le università trovare nuove applicazioni di nicchia ad elevato valore aggiunto.
Se il metallo è raro e costoso ma rende meglio di un altro, non ci sono grandi problemi.
Qui invece stiamo parlando di applicazioni di massa che riguardano potenzialmente miliardi di veicoli.
Non parliamo di milligrammi ma di migliaia (o milioni) di tonnellate. Ogni minimo aspetto è critico.

Per quanto riguarda i metodi di stoccaggio come dicevo ci sono limiti fisici che non sono superabili.
Ci sono in ballo aspetti come la densità della materia, le basse temperature, la pressione, la termodinamica, la fisica del contenitore ed il suo peso.
Oggi si ipotizzano vari sistemi, a partire dal classico sistema a pressione (700 atmosfere!) e dallo stoccaggio di idrogeno liquido a 20 kelvin (-253°C) fino ai nanotubuli. Ma onestamente parlando nelle università si ammette di non vedere all'orizzonte non solo alcuna soluzione commercialmente praticabile ma nememno la sua ombra pallida.

Se ci fossero il sarebbero già stati evidenziati. Per ora si seguono solo abbagli ed illusioni.
Il che è ci ricorda che l'idrogeno non è una fonte di energia ma solo un modo per trasportarla.
E se stoccaggio e trasporto sono fortemente problematici, il santo difficilmente vale la candela.

C'è allora chi prefersce concentrarsi su nuove fonti di energia. E l'idrogeno non lo è.

Ciao,
Franz

[pagheca]

Bisogna stare attenti a dare per scontati la presenza di "limiti fisici" che impediscono ulteriori sviluppi. Ricordo che, per esempio, vincoli di questo tipo sembravano limitare la capacita' di integrazione di circuiti integrati o dischi rigidi, mentre la miniaturizzazione ha continuatato imperterrita (o quasi) la sua strada grazie a continui sviluppi complessi, imprevisti e imprevedibili. Il fatto e' che non si e' sempre in grado di vedere cosa c'e' dietro l'angolo, mentre spesso arrivano rivoluzioni che aprono strade conpletamente inattese. Basterebbe che un giorno, magari fra 30 anni, si trovi una tecnologia a buon mercato in grado di produrre batterie con efficienza 100 volte superiore a quelle odierne: basterebbe una "piccola" cosa come questa per cambiare completamente il destino del mondo dal punto di vista energetico. Non so, io non mi avventuro mai in affermazioni del tipo "non si vedono soluzioni", perche' si rischia la brutta figura...

Detto questo, sono d'accordo con chi ritiene che forse nemmeno quello delle celle a combustibile e' la soluzione. E infatti ho aggiunto "ma non solo", proprio in virtu' del principio di cui sopra. Continuo pero' a credere che la soluzione al problema non la dara' chi auspica un ritorno al passato che mal si coniuga con le esigenze reali della gente, ma da chi lavora ai confini della scienza e della tecnologia. Saro' uno scienziato sognatore, un patetico futurista d'altri tempi, ma mi sembra di vedere ovunque che le soluzioni ai problemi provengono sempre da piu' tecnica e piu' scienza, e non da piu' buoni propositi. La bicicletta o il mezzo pubblico possono certamente coprire una nicchia di esigenze, ve lo dice uno che usa solo la bicicletta durante la settimana (in un Paese dove purtroppo piove tutti i giorni), ma che si chiede anche: quanto pesa realmente questa nicchia? Chi puo' permettersi di viaggiare per lavoro, di fare la spesa, di trasportare merci, di svolgere quell'infinita' di lavori che richiedono l'uso di un veicolo a) indipendente, b) in grado di spostarsi da punto a punto, c) di viaggiare in tanti, d) protetti dalle intemperie, ed e) ottimizzando i tempi di percorrenza? Certamente spero che l'uso della bici e e dei mezzi pubblici si estenda e sia esteso il piu' possibile, soprattutto in citta', se non altro per motivi di salute, ma se si fa una lista di tutti i casi cui questi mezzi non si adattano, mi viene il sospetto che in realta' il loro potenziale non sia strategico se vogliamo conservare il nostro modello sociale. Se invece vi rinunciamo, o troviamo un modello alternativo, il discorso cambia, ma devo ancora trovare un modello alternativo di societa' credibile e realistici dal punto di vista almeno dei trasporti e dei consumi energetici, sebbene sia disposto a cambiare idea se qualcuno me ne mostra uno!

Per quanto riguarda il discorso delle vetture a metano, a me sembra di capire che ci sono fondamentali problemi di sicurezza, o forse solo di percezione della sicurezza (che non cambia il discorso), almeno con le tecnologie attuali. Un autobus a gas ha una massa notevole, si muove solo su itinerari verificati e a basse velocita'. Una vettura come una Panda e' piccola, leggera, puo' muoversi in uno spettro di condizioni non sempre prevedibile, puo' essere messa in mano a persone non proprio scrupolose alla guida e nella manutenzione, e infatti questo tipo di impianti e' bandito, per esempio, dai treni che percorrono Eurotunnel. Badate: non sono al corrente di evidenze secondo le quali una vettura a gas naturale sia piu' pericolosa di una a benzina, ma il punto e' che i propellenti liquidi sono piu' maneggevoli di un contenitore ad alta pressione. Quindi, a meno che non si individui un sistema alternativo di stoccaggio, non mi pare nemmeno questa una soluzione in grado di attaccare il dominio del motore a combustione interna. Quale questa sia mi sembra che al momento attuale nessuno lo sappia, ma cio' non esclude che a mano a mano che le riserve di carburante si assottigliano una soluzione non appaia all'orizzonte.

Saluti
pagheca

[franz]

Bisogna stare attenti a dare per scontati la presenza di "limiti fisici" che impediscono ulteriori sviluppi. Ricordo che, per esempio, vincoli di questo tipo sembravano limitare la capacita' di integrazione di circuiti integrati o dischi rigidi, mentre la miniaturizzazione ha continuatato imperterrita (o quasi) la sua strada grazie a continui sviluppi complessi, imprevisti e imprevedibili. Il fatto e' che non si e' sempre in grado di vedere cosa c'e' dietro l'angolo, mentre spesso arrivano rivoluzioni che aprono strade conpletamente inattese. Basterebbe che un giorno, magari fra 30 anni, si trovi una tecnologia a buon mercato in grado di produrre batterie con efficienza 100 volte superiore a quelle odierne: basterebbe una "piccola" cosa come questa per cambiare completamente il destino del mondo dal punto di vista energetico. Non so, io non mi avventuro mai in affermazioni del tipo "non si vedono soluzioni", perche' si rischia la brutta figura...

Mentre sono d'accordo con tutto il resto del tuo discorso, vorrei soffermarmi un attimo su quanto ho quotato.
Una cosa è dire che le soluzioni non ci sono e non ci saranno mai, altro è dire che "oggi non si vedono soluzioni".

La prima è un azzardo (che ricorda frasi celebri sulla inconsistenza del futuro di invenzioni come la TV) mentre la seconda, ben circostanziata, è una onesta affermazione che dice una onesta verità: "Non si vedono soluzioni". Il che non vuol dire che non ci siano linee guida nella ricerca e che non ci possano essere in futuro soluzioni ma solo che la ricerca oggi, al di là delle affermazioni e delle speranze che la stampa ogni tanto spara, non ha nulla di praticabile in senso concreto.

Ora poi condivido il tuo ottimismo per il futuro ma attenzione che per ora i tre principi della termodinamica sono invalicabili e che quindi la teoria puo' disegnare con buona precisione quali sono i limiti contro cui ci scontriamo quando cerchiamo (per fare un esempio partendo dal tuo) batterie con una efficenza 100 volte superiore alle attuali.

Il contesto di riferimento è sempre la fisica della materia (plasma a parte) e l'energia è calcolabile sulla base della quantità di elettroni stipabili in una batteria o un condensatore. Il limite fisco è conosciuto come conoscuti sono anche i rischi nella manipolazioni di elementi cosi' ricchi (densi) di energia accumulata. L'energia, in sintesi, viene prodotta altrove. Una batteria o una cella a combustibile (o una bombola di idrogeno) sono solo "contenitori" che a loro volta sono limitati da problemi di "capienza" legati ad aspetti fisici molto chiari e banali.
Siamo cioè confrontati con una realtà fisica di primo livello che non è "opinabile".

Diverso il caso invece della produzione di energia (cosa che una cella a combustibile o una batteria non fanno).
Allora li' si' che, pur rispettando la classica E=Mc2, possiamo arrivare ad innovazioni inaspettate.
Rimarrà sempre il problema dello stivaggio e del trasporto e dei loro limiti fisici.
La rivoluzione quindi sarebbe creare (produrre) energia dove essa serve.

Per quanto riguarda la produzione di CPU credo che sia sotto l'occhio di tutti i tecnici che da tempo un limite fisico è stato raggiunto e che per superarlo (anche di poco) ci sono costi che non valgono il santo (o il dado, o la candela che dir si voglia). La soluzione alternativa infatti è il costante raddoppio della pipeline (prima 8, poi 16, poi 32, 64 bit, 128 ...) e l'incremento di CPU con i core duo ed i quad core. Il raddoppio della potenza quindi non è stato raggiunto portando il clock da 3 a 6 Ghz ma integrando due CPU parallele da 3 Ghz in un unico cip ed integrando a tutto cio' nel computer con CPU grafiche (GPU) molto potenti e specializzate nel 3D. Questo dovrebbe far sospettare che limiti fisici esistono veramente e che per ora vengono aggirati lavorando sui parallelismi (piu' dati in parallelo, piu' CPU in parallelo).

Limiti fisici sono superabili con altri materiali (anni fa si parlava molto del gallio) ma bisogna fare i conti con la disponibilità di materia prima ed i costi di produzione). Ecco perché non vedendo soluzioni si aggirano gli ostacoli in altro modo.

La rivoluzione qui puo' essere un salto di paradigma, con calcolatori quantici, per esempio.
Mi chiedo pero' con un calcolatore quantico quanto sarebbe (forse) cambiato questo testo.

Ciao,
Franz

[pagheca]

Diverso il caso invece della produzione di energia (cosa che una cella a combustibile o una batteria non fanno).

Sul resto del tuo interessante intervento (come lo e' del resto tutto il forum) ti rispondo dopo, magari. Per ora mi limito a rimarcare che questa tua affermazione puo' trarre in inganno, nel senso che se lascia intendere che invece i derivati del petrolio producono energia, non e' corretta. Anche i carburanti fossili immagazzinano energia accumulata e consentono di trasportarla facilmente dove serve in forma di energia chimica. E' questo il motivo reale del loro enorme successo e dell'impatto che hanno avuto nella storia umana, paragonabile a quello dell'energia elettrica, che in fondo serve alla stessa funzione.

Puo' sembrare un discorso capzioso il mio ma se ci si pensa bene il problema dei carburanti fossili e' proprio l'aver confuso un "serbatoio" di energia con una fonte inesauribile, come invece possono essere per esempio il solare, il geotermico o l'idroelettrico. Terminato questo serbatoio, il problema non sara' trovarne un altro, ma trovare un modo di distribuire energia gia' ampiamente disponibile dove e quando serve, perche' le fonti che ho elencato sopra sono gia' disponibili, assieme ai loro vari sottoprodotti come l'energia del moto ondoso, mareale, eolica etc.

E' in questo senso che alcuni ritengono che l'idrogeno possa rappresentare in futuro un valido sostituto del petrolio. Petrolio e idrogeno sono perfettamente assimilabili da questo punto di vista. Non lo sono naturalmente se si considera il fatto che le riserve di petrolio e carbone non sono state create con l'intervento umano, ma anche qui la differenza non e' poi tanta, vista la complessita' del processo di raffinazione e delle infrastrutture necessarie alla distribuzione dei prodotti finali.

saluti,
pagheca

[franz]

Diverso il caso invece della produzione di energia (cosa che una cella a combustibile o una batteria non fanno).

Sul resto del tuo interessante intervento (come lo e' del resto tutto il forum) ti rispondo dopo, magari. Per ora mi limito a rimarcare che questa tua affermazione puo' trarre in inganno, nel senso che se lascia intendere che invece i derivati del petrolio producono energia, non e' corretta. Anche i carburanti fossili immagazzinano energia accumulata e consentono di trasportarla facilmente dove serve in forma di energia chimica. E' questo il motivo reale del loro enorme successo e dell'impatto che hanno avuto nella storia umana, paragonabile a quello dell'energia elettrica, che in fondo serve alla stessa funzione

Hai ovviamente ragione. Parlare di produzione di energia è ingannatorio.
In realtà noi non facciamo altro che "trasformare" materia in energia (con fissione e prima o poi con la fusione) o captare energia che altrove è stata generata da quei meccanismi ed è accumulata nei fotoni, negli atomi, nel vento, nelle onde, nei legami chimici e biochimici. Di fatto nulla si crea e nulla si distrugge.

Tuttavia parliamo di produzione (anche per una sedia) ogni volta che la nostra lavorazione produce qualche cosa di diverso dall'input originario. Allora in senso lato è produzione anche una statua (pur partendo da marmo grezzo e molto lavoro di attrezzi e mente) o un circuito integrato (ma anche qui siamo partiti da componenti base ed abbiamo trasformato la materia drogando strati di silicio e disponendoli ad arte).

In questo senso siamo abituati, culturalmente, a chiamare "produzione" ogni trasformazione in cui tramite l'ausilio dela nostra intelligenza e macchinari da noi costruiti, riusciamo a "estrarre" cose nascoste da dove erano inutilizzate.

Come, per fare un esempio estremo ma non troppo, il David di Michelangelo.

Ciao,
Franz