A proposito di Alta Velocità...

[gabriele]

"L'opera è stata voluta anche dal Cs!"

Questo dovrebbe rassicurarci?

[ranvit]

"L'opera è stata voluta anche dal Cs!"

Questo dovrebbe rassicurarci?

Non del tutto....

Ma era solo per rispondere alla frase riportata da cui si desumeva che fosse opera della "banda bassotti".


Comunque come ho già detto è ora di farla finita. In Italia non si riesce mai a fare un cavolo perchè c'è sempre qualcuno che ha qualcosa da obiettare. E sull'argomento se ne è discusso per anni accogliendo anche molte richieste dei no-Tav....seri.

Vittorio

[ranvit]

http://www3.lastampa.it/cronache/sezion ... tp/410257/

Cronache
06/07/2011 - RETROSCENA
La Torino-Lione tiene l'Italia dentro l'Europa

Il progetto è tra quelli considerati prioritari a Bruxelles. Gli altri Paesi vanno al galoppo, Roma rischia l'esclusione
MARCO ZATTERIN

CORRISPONDENTE DA BRUXELLES
Ogni giorno un treno lungo 750 metri lascia la stazione di Barcellona alla volta di Lione. Viaggia a quaranta chilometri l’ora, pochi, ma per i convogli merci la velocità non è una virtù cardinale. In quindici ore arriva a destinazione, cosa che sino allo scorso anno era un sogno: la linea era vecchia e sopratutto c’erano problemi di scartamento, così il carico doveva essere trasferito alla frontiera francese.

La corsa di Madrid
Gli spagnoli hanno lavorato alacremente per rifare il tracciato e in dicembre è partito il primo serpentone che trasporta i container oltre i Pirenei, inizialmente tre volte alla settimana e poi sette, riducendo le emissioni e il traffico autostradale. Adesso ragionano su un raddoppio, convinti che sia l’offerta a generare la domanda. Nonostante un avvio lento, Bruxelles pensa che la Spagna delle grandi reti stia correndo sul binario giusto. «Sono nel pieno del processo di integrazione continentale, spiegano alla Commissione Ue. L’anno prossimo l’Alta velocità passeggeri arriverà in Catalogna e di lì sarà possibile saltare direttamente verso Madrid. C’è un progetto per collegarsi con Valencia nel 2020, per spingersi successivamente a Cartagena. In un’ottica di lungo periodo, che è quella su cui si deve ragionare, tutti i porti mediterranei della penisola iberica saranno uniti da una linea ad alta capacità. Di lì le merci potranno essere facilmente smistate in tutto il mercato unico Ue. E oltre.

Ai piani alti dei palazzi bruxellesi, gli esperti del Ten-T, nome dal sapore esplosivo che identifica il network dei trasporti transeuropei, sono moderatamente soddisfatti. Orchestrano trenta progetti prioritari, il che corrisponde a 11 mila chilometri di strade, 32.800 di ferrovia, 3.660 di vie acquatiche. A fine 2010 corrispondevano ad un volume di investimenti di 395 miliardi, il 62% dei quali dovrebbe essere speso entro il 2013. «Nei percorsi superiori ai 300 chilometri dobbiamo portare un terzo delle merci e dei passeggeri sul treno entro il 2030», ricordano alla Commissione. Mica poco.

Il nuovo bilancio europeo
A fine giugno Bruxelles ha riscritto le prospettive di bilancio e scelto dieci progetti da mettere avanti a tutti. Fra i quattro principali l’asse ferroviario Fehmarn fra Copenaghen e Amburgo, il canale Senna-Schelda, il Brennero, e la Torino-Lione - uno solo, il quarto, è fermo al palo per i motivi che da giorni occupano le cronache e non solo quelle economiche. Il tunnel sotto le Alpi fa parte dell’asse numero sei che dal Rodano arriva a Budapest attraverso la pianura padana. Sulla carta è qui che, dal 2025 spera ancora la Commissione, sfilerà il serpentone da 750 metri. I francesi ci contano al punto che nelle ultime settimane, hanno preso a immaginare una galleria nel Monginevro. «Il Rhône-Alpes non vuole essere tagliato fuori», si commenta a Bruxelles.

In effetti la mappa regala un quadro di cantieri in azione. Sarkozy vuole il canale verso Anversa entro il 2017 e ha appena dato il segnale del «si proceda». Il tunnel del Brennero è cominciato in primavera e l’operatività è promessa per il 2024. Sul nuovo Gottardo ferroviario è finita la fase di scavo e si lavora all’equipaggiamento del tunnel con l’auspicio di esserne fuori nel 2017. Il prolungamento del Monte Ceneri è in canna per il 2019. Serve? «Guardi il Sempione precisano le fonti europee -, entrambe le gallerie sono già sature, la nuova lavora con 110 convogli al dì». Lo stesso per il Brennero. Binari esauriti e autostrada intasata.

Gli scontri a Stoccarda
L’attività ribolle in Belgio, Polonia e Germania, non senza attriti politici. La protesta blocca la StoccardaUlm per colpa della nuova stazione che, secondo gli oppositori, sconvolgerebbe l’assetto urbano della città dell’auto tedesca. «E’ un corso una mediazione - affermano a Bruxelles - a metà mese sapremo cosa succede».

E’ un match che in Italia, e particolarmente in Piemonte, va seguito con attenzione. Per Stoccarda passa il progetto 17, quello che collega Parigi con Vienna e Bratislava, via Strasburgo, città destinata a diventare il terminale merci del continente. Qui sfileranno i convogli da Lione (dunque Marsiglia) e da Genova, destinati a Anversa e

Rotterdam. Nel capoluogo alsaziano si incrocerà dunque il traffico dal Tirreno al Mare del Nord, e quello dall’Atlantico al Mar Nero. «Senza il tunnel del Frejus, Torino si candida a diventare un “cul de sac”, il fondo di una tasca (o, come diremmo noi, un vicolo cieco)», ammette un funzionario europeo, un’ex capitale superata a occidente e oriente, esclusa dai flussi commerciali del post 2030 e dunque destinata al declino.

«Uno può anche stabilire che va bene - è la conclusione di Bruxelles -, ma deve pesare le conseguenze. L’Europa, per volontà della Commissione e dei governi, è decisa ad andare avanti».

[gabriele]

In Italia non si riesce mai a fare un cavolo perchè c'è sempre qualcuno che ha qualcosa da obiettare.

In Italia si fa invece moltissimo. Sono per la maggior parte porcate, ma qualcosa di utile per la comunità viene fatto.

E sull'argomento se ne è discusso per anni accogliendo anche molte richieste dei no-Tav....seri.

Devo ammettere che dell'argomento ne sono a digiuno. Non so cosa sia stato proposto ai no-Tav "seri". Se hai qualche riferimento (link) da incollare, te ne sari grato.

[Robyn]

La tav và fatta perche rientra in una strategia ambientale più ampia come la riduzione consistente di anidrite carbonica nell'atmosfera e la circolazione di mezzi pesanti sù strade ed autostrade.Mi pare che non c'è solo l'opposizione a questo progetto ma anche alla nuova intesa contrattuale.Sul fatto che non si possa costruire all'infinito sono d'accordo
Però basta con "l'Italia delle barricate e con l'oblio della ragione"come ad esempio quello di far credere che la partecipazione alle iniziative di pace siano l'entrata in guerra dell'Italia ciao robyn

[gabriele]

La tav và fatta perche rientra in una strategia ambientale più ampia come la riduzione consistente di anidrite carbonica nell'atmosfera e la circolazione di mezzi pesanti sù strade ed autostrade.

Per questo però basterebbe la tradizionale linea ferroviaria sottoutilizzata. A cosa serve mandare carichi ad alta velocità se il tempo di trasporto delle merci influenza di poco il prezzo finale delle stesse?

Però basta con "l'Italia delle barricate e con l'oblio della ragione"come ad esempio quello di far credere che la partecipazione alle iniziative di pace siano l'entrata in guerra dell'Italia ciao robyn

Ok. Mi sta bene. Non si può sempre dire di no. D'altra parte direi anche basta all'Italia delle opere (porcate) faraoniche per dar soldi ai mafiosi e ai piduisti.

[lucameni]

In Italia ad esempio c'è una particolarità, tanto per dire.
Sarà"seria"? La Stampa ne parla?

Cito sul general contractor: "Nel contratto di appalto le funzioni del committente sono in capo all’amministrazione aggiudicatrice, mentre nel contratto di concessione tutte le funzioni del committente si trasferiscono in capo al concessionario. Il trasferimento di queste funzioni hanno però senso se, e solo se, il concessionario si assume il rischio di recuperare in toto o in parte, l’investimento necessario per realizzare l’opera attraverso la gestione. In questo caso invece abbiamo un concessionario committente esecutore privato, garantito totalmente dal finanziamento pubblico fino al 100% del costo, e, come dice la legge, con l’esclusione della gestione dell’opera eseguita” (pag. 96).
Peraltro si ricorda come in precedenza, con la L. 493/1993, il Parlamento sia intervenuto in modo specifico per annullare la “concessione di committenza” che l’allora ministro del Bilancio, Paolo Cirino Pomicino, di concerto con quello della Sanità, Francesco Di Lorenzo, aveva affidato a tre general contractor privati per un valore di 2100 miliardi di lire (i dirigenti di una di queste società poi ammisero di aver versato tangenti ai suddetti politici).
Da allora sono cambiate molte cose.
Il contraente generale, sulla base della legge obiettivo, quindi si occupa esclusivamente dell’organizzazione, della progettazione, della realizzazione (direttamente o mediante imprese terze) con esplicita esclusione di qualsiasi attività di successiva gestione.
Un istituto già censurato dall’Autorità Garante e dalla Corte Europea, ma reintrodotto nel nostro ordinamento contestualmente alle norme sulla “finanza di progetto”.
Censure che hanno una logica solo se pensiamo che il diritto di gestire determina nel concessionario una “condizione di interesse oggettivo e soggettivo” a definire un buon progetto e una buona esecuzione con costi e tempi contenuti.
Ne consegue che “solo se dalla gestione dell’opera dovrà ricavare (recuperare) le risorse necessarie per realizzarle, sarà stimolato a farlo presto e bene. Solo se l’opera sarà fatta bene potrà utilizzarl a con i massimo profitto” (pag. 104).
E infatti questa la definizione recepita dalla L. 109/1994, la Merloni.
Invece nel “modello Tav” il privato – ripetiamolo - assume tutti i poteri del concessionario ma con l’esclusione del rischio di gestione.
“Il rischio della gestione è invece a carico del concessionario al quale lo Stato ha affidato la progettazione, costruzione e gestione dell’opera: una società di diritto privato (S.p.A.) con capitale tutto pubblico. E’ su questo concessionario che rimane il rischio della gestione e dunque del project financing necessario per la realizzazione” (pag. 107).
In questo modo l’attribuzione della progettazione definitiva ed esecuzione al contraente generale lo pone nella condizione più favorevole per imporre le soluzioni più costose e di ampliare il più possibile gli interventi indiretti e connessi all’opera."


A parte che l'opera in questi termini è stata chiesta dall'Italia alla UE. Ma se poi queste sono tutte balle, scritte nel recensire un libro, sarebbe bello essere smentito nel merito. A meno che non si ritenga che siano tutte questioncelle di cui si può prescindere senza problemi.
Come dire: chissenefrega dei costi-benefici e se c'è un sistema (italiano)che favorisce sprechi e "opacità".
Oppure se è tutto regolare ed apprezzabile è giusto smentire tutto questo nel merito.
Se si hanno delle certezze tali non sarà difficile sia nello smentire le suddette balle sia nel motivare perchè dovremmo fregarcene di tutto.

[Robyn]

La tradizionale linea sottoutilizzata attraversa il centro abitato.Le merci non possono attraversare i centri abitati
ciao robyn

[lucameni]

Allora abbiamo risolto la questione, meno male.

[gabriele]

La tradizionale linea sottoutilizzata attraversa il centro abitato.Le merci non possono attraversare i centri abitati
ciao robyn

Facciamo delle linee supplettive che li evitino. Penso che l'opera costi molto meno dei 20 e passa miliardi di euro...