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La Tav è necessaria

Discussioni e proposte, prospettive e strategie per il Paese

Re: La Tav è necessaria

Messaggioda franz il 06/02/2019, 10:31

gabriele ha scritto:Francesco, se mi indichi uno studio dove si dimostra che la TAV aumenterà il numero di passeggeri e merci, allora mi convincerai. Ad ora il flusso è drasticamente calato.

Cala quando c'è crisi per cui se uno guarda il traffico merci nel 2008 è chiaro che trova un crollo.
Ma cala anche il traffico su gomma.
Nel 2008 andai in Olanda in macchina con il figlio, che iniziava là il lavoro di Master.
In 800 km circa pochissimi camion e solo due bisarche, in 8~9 ore di viaggio.

Ma è chiaro che se crei una via di traffico, il flusso aumenta.
Vedi ad esempio il nuovo tunnel di base del gottardo, che come sai è stato inaugurato nel 2016.
Ogni ora, cinque treni merci al massimo e due treni viaggiatori. Un flusso impossibile nella tratta di montagna precedente.
Come è chiaro che se c'è un collo di bottiglia (e l''attuale traforo in val di susa lo è) ed aprono il gottardo ed il Lötschberg, il traffico in val di susa cala perché le merci su treno trovano un percorso più veloce.
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Re: La Tav è necessaria

Messaggioda franz il 07/02/2019, 8:18

Tav, quello studio non sta in piedi

Marco Cantamessa* 12:18 Mercoledì 06 Febbraio 2019

L'analisi costi benefici poggia su una serie di errori tecnici nelle valutazioni. A partire dal fatto che calcola i costi complessivi (sostenuti anche da Francia e Ue) e li contrappone ai benefici per la sola Italia

Premessa. Non sono un esperto di ACB (Analisi Costi Benefici) trasportistiche. So però cosa è un’analisi costi benefici e so cosa è un processo decisionale. Pertanto, mi limito a esprimere perplessità generali sull’uso di questo approccio alla ACB nello specifico contesto decisionale della TAV.

Oggi, su La Stampa, è uscita un’anticipazione secondo la quale l’analisi commissionata dal MIT indicherebbe uno sbilanciamento di 7 miliardi di euro tra costi e benefici. Risultato curioso, quando si pensa che l’opera, all’Italia, costerà solo 4,7 miliardi. Come è possibile tutto ciò?

La risposta è semplice. In tutta evidenza, chi ha fatto i conti non ha considerato che i cofinanziamenti francesi e UE erano già acquisiti e non erano in discussione (in termini tecnici, si direbbe che “non sono rilevanti ai fini della decisione”). Quando si prendono decisioni, si viene sovente sviati dai “costi affondati”, cioè da quanto si è già speso (si parla in gergo di “sunk cost fallacy”). Evidentemente qui si è fatto un errore simile, ma sul lato delle entrate già acquisite. È come se mio fratello mi dicesse “il prossimo weekend non andare al mare con la tua Golf, ti presto la mia Audi A4” e io dicessi di no, confrontato i costi chilometrici ACI della Golf e della A4 (dimenticando che, prendendo l’auto di mio fratello, io dovrei sostenere solo i costi della benzina).

La cosa non mi ha in realtà sorpreso, perché nei giorni scorsi membri del gruppo di lavoro avevano pubblicamente dichiarato che:

1. l’analisi da loro fatta era identica a quelle che fanno da decenni (evidentemente trascurando che, questa volta, la si stava facendo a progetto approvato, finanziato e avviato);

2. era un’analisi “europeista”, nel senso che considerava costi e benefici per tutti gli europei, e non solo per l’Italia.

Ma questo è un evidente errore, perché il committente in questo caso non era né la Francia, né la UE (che infatti non hanno chiesto nessuna analisi), bensì il governo italiano. Pertanto, vista la collocazione dell’analisi nel processo decisionale, il gruppo di lavoro avrebbero proprio dovuto fare un’analisi “sovranista”, guardando ai benefici italiani a fronte dei costi di parte italiana. Un’analisi di questo tipo è probabilmente difficile da fare (come scindere i benefici per nazionalità?). Però, l’impossibilità di effettuare un’analisi corretta, non giustifica la scelta di farne una errata!

Questa scelta metodologica si giustifica solo se l’obiettivo di questa ACB “globale” (non enucleando la parte italiana) fosse quello di convincere Francia e UE a ritirare l’ok all’opera e il loro cofinanziamento. Ma, davanti al loro probabile rifiuto, all’Italia non rimarrebbe che confrontare i costi ancora da sostenere (3-4 miliardi?) con i probabili costi connessi alla decisione di non proseguire (penali, restituzioni, ripristini, ristrutturazioni al vecchio tunnel del Fréjus, per circa 3-4 miliardi?) e concludere che “alla fine, ci costa di meno finirla che interromperla”.

Questo è il problema più immediato di questa analisi, se sarà confermata. Ma in realtà ciò non basta. Chi ha fatto l’ACB ha nei giorni scorsi dichiarato di non aver considerato l’opera come “major barrier crossing”. Per quanto ne so, nelle raccomandazioni della Work Bank, ciò avrebbe portato alla necessità di effettuare un’analisi ben più ampia, guardando all’impatto economico complessivo (“wider economic impacts”), e questa omissione è stata negli scorsi giorni più e più volte contestata da diversi analisti, in particolare da economisti. Gli estensori dell’analisi hanno dichiarato che ciò si giustificherebbe perché “tra Francia e Italia di “ponti” ce ne sono già tre su strada, un altro aprirà tra pochi mesi e c’è anche una ferrovia seppure “malandata””. Sulla appropriatezza di questa scelta è doveroso avviare una discussione perché, così facendo, la ACB ha evitato di dover considerare l’impatto sulla competitività dell’Italia, con le criticità che provo a spiegare di seguito.

Non considerando l’impatto economico in termini di equilibrio generale, la ACB rimane una valutazione “marginale”, che non sfiora nemmeno aspetti assai critici, quali:

1. l’impatto sulla competitività comparata dei territori interessati (Nord Italia) e di quelli che potrebbero divenire un corridoio E-O sostituto (Monaco-Stoccarda-Strasburgo), con relativo e progressivo spostamento di attività economica.

2. il rischio che il traffico su gomma venga disincentivato a livello UE, accentuando il fenomeno di cui sopra.

3. la minore resilienza del sistema dei trasporti, se i collegamenti esistenti dovessero avere dei problemi (es. la probabile chiusura del Monte Bianco per svariati mesi).

O questi (e altri rischi) vengono valutati a parte, o va detto esplicitamente che non ci sono. Siccome abbiamo ormai capito che questi aspetti non sono stati considerati, va detto chiaramente che la valutazione politica che sta sopra l’ACB non è da intendersi come irrazionale “arbitrio del principe”, ma come razionale valutazione di scenari e rischi reali, che però sono esclusi da un modello per usa natura limitato. In questo caso, l’eventuale saldo negativo della ACB (con i suoi limiti) è da intendersi semplicemente come un “premio assicurativo” o un “prezzo ombra” che si paga per coprirsi da quanto è “possibile ma non conoscibile”. Supponiamo che la ACB venga negativa per X miliardi. Il punto diventa: evitare lo scenario di un Nord Italia che perde competitività e declina a causa di questo collo di bottiglia a Ovest vale X miliardi? Provo a spiegarmi con un esempio: devo scegliere un’auto tra la VW Golf e l’Audi A3, auto pressoché identiche, con differenza tra i costi complessivi (acquisto, assicurazione, valore dell’usato) = 4.000 €. Io penso che Audi sia più affidabile (ma non posso conoscere le curve di affidabilità) e mi permetta di aumentare il mio status sociale e il mio successo con le ragazze (oggettivamente difficile da modellare). Allora, prendere l’Audi sarà del tutto razionale se reputo 4.000 € un prezzo congruo per coprire questi due aspetti, non inclusi nella ACB

A questa osservazione si potrebbe controbattere dicendo che ACB va vista in un’ottica di risorse scarse. Se io valuto più opere con lo stesso metodo “marginale”, le relative limitazioni contano poco, perché comuni a tutte le opere, e quindi userò per tutte l’ACB, e sceglierò solo quelle con ACB alto. Questo sarebbe corretto, ma solo se le alternative tra cui scegliere hanno impatto e natura comparabili, e non ci sono effetti incrociati (es. se ho soldi per rifare 5 ponti in Piemonte e devo scegliere tra 10 candidati). Dire che potrei usare i soldi TO-Lyon per fare il Mercantour Cuneo-Nizza è un conto. Dire che li uso per rifare 10 ponti in Piemonte o per fare la metropolitana a Torino ha meno senso. Provo nuovamente a illustrarlo con un esempio. Per una famiglia ha senso fare l’ACB per decidere tra l’effettuare future vacanze in hotel e il comprare un camper. Avrebbe meno senso usare l’ACB per decidere tra il camper e risparmiare soldi per la futura università dei figli.

A tutto ciò si aggiunge il tema dell’aver considerato le minori entrate per lo Stato (accise e pedaggi autostradali) come costi dell’opera per lo Stato. Questo è stato molto criticato, anche se in realtà si tratta probabilmente di una partita di giro, perché corrispondenti a minori costi per la collettività, con un effetto netto nullo. Però, alcuni studiosi di Diritto tributario hanno sottolineato quanto sia criticabile una scelta del genere, in quanto la tassazione deve adeguarsi al sistema economico, e non viceversa. Il rischio, infatti, è che le entrate per lo Stato (che per loro natura incidono su tecnologie e modelli di business esistenti) vadano a determinare le scelte pubbliche e, quindi, a far recedere il cambiamento tecnologico.

In estrema sintesi, il mio parere è che uno sguardo più ampio al problema, con il coinvolgimento non solo di “ingegneri dei trasporti”, ma anche di economisti e giuristi, avrebbe consentito di valutare in modo più compiuto e meno parziale un’opera così importante per le prossime generazioni. Purtroppo, la monocoltura disciplinare in cui prosperano gli accademici qualche volta può giocare brutti scherzi.

*Marco Cantamessa, professore ordinario al Politecnico di Torino presso il dipartimento di Ingegneria gestionale e della produzione

http://lospiffero.com/ls_article.php?id=44044&
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Re: La Tav è necessaria

Messaggioda franz il 07/02/2019, 8:40

Inoltre ...

Intervista per il Corriere della Sera di Andrea Gilardoni, professore della Bocconi e studioso di infrastrutture, è tra gli esperti che per prima ha preso la briga di confutare le tesi del team di Marco Ponti.

In tempi non sospetti, lei è stato uno dei pochi, in Italia, a sostenere la necessità di valutare le opere pubbliche con l’analisi costi benefici. Che cosa pensa del lavoro di Marco Ponti e del suo team sulla Torino-Lione?

«Ne aspetto con ansia i risultati. Soltanto dopo la loro pubblicazione potrò esprimere un giudizio preciso. Certo, dalle voci che mi giungono, pare sia stata usata una metodologia alquanto discutibile».

Che cosa intende?
«L’analisi costi benefici è uno strumento di lavoro, non un oracolo. All’idea che qualcuno possa pensare di utilizzarla in questo modo mi vengono i brividi».

Cosa c’è che non va nel metodo usato dagli esperti del ministro Toninelli?
«Si concentra sugli impatti diretti, per esempio il tempo risparmiato per trasportare le merci; questa è una mania riscontrabile specialmente in alcuni ingegneri. Gli impatti veri e propri però sono altri e spesso difficili da prevedere».

Per esempio?
«Per esempio, l’alta velocità Milano-Roma, su cui ho condotto una analisi costi benefici ex post, ha generato benefici indiretti non previsti, che vanno molto al di là della possibilità di muoversi più rapidamente da una città all’altra, di cui tutti siamo molto contenti. L’infrastruttura ha avvicinato Firenze a Bologna e questo ha prodotto una mutazione delle economie e sviluppato una competizione tra servizi. Un altro caso di studio è la Brebemi, l’autostrada Brescia-Bergamo-Milano».

È stata un flop come molti hanno sostenuto?
«Dal punta di vista dell’impatto sul territorio l’esito è stato imprevisto. Era stata pensata per favorire la mobilità degli operai della bassa bergamasca, e invece ora sta diventando la spina dorsale di un nuovo polo della logistica, lungo la quale si sono insediati Amazon e Italtrans».

Come mai?
«Succede che un’infrastruttura, una volta realizzata, esercita una funzione attrattiva capace di produrre anche un forte impatto sull’occupazione».

È l’infrastruttura che crea la domanda, insomma. E non viceversa.
«Esatto: l’infrastruttura crea la domanda, è un fenomeno noto».

Vale anche per la Tav?
«Certo, è prevedibile che sia così».

E l’analisi di Marco Ponti ne tiene conto?
«Io ho la sensazione che non verrà mai resa pubblica, per l’evidente motivo che è metodologicamente debole. Per definizione l’analisi costi benefici è tutta basata sul futuro: dal primo all’ultimo dato. Dunque, ha una sua aleatorietà e una sua soggettività. È chiaro che le assunzioni sono fondamentali per determinare il risultato».

Vuol dire che può essere pilotata?
«Se si vuole che esca un dato risultato, magari per rispondere alle attese del proprio committente, basta cambiare di un punto il tasso di attualizzazione dei flussi oppure modificare di cinque anni l’orizzonte temporale, e così ci si ritrova davanti a un altro quadro».

Lo dice lei che è un sostenitore di questo metodo?
«L’analisi costi benefici è uno strumento di lavoro, aiuta a comprendere meglio alcuni aspetti, ma non è un oracolo».

E quindi non può servire per decidere se la Tav si deve o non si deve fare?
«La decisione complessiva sulla realizzazione di un’opera pubblica è politica. Anzi, direi strategica. All’Italia e all’economia del Nord Ovest interessa sviluppare un collegamento con quella parte d’Europa? Questa è la domanda che bisognerebbe porsi».
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Re: La Tav è necessaria

Messaggioda gabriele il 07/02/2019, 10:02

franz ha scritto:
gabriele ha scritto:Francesco, se mi indichi uno studio dove si dimostra che la TAV aumenterà il numero di passeggeri e merci, allora mi convincerai. Ad ora il flusso è drasticamente calato.

Cala quando c'è crisi per cui se uno guarda il traffico merci nel 2008 è chiaro che trova un crollo.


Sì, ma qua il calo inizia negli anni '90

https://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_ ... 0-2030.svg
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Re: La Tav è necessaria

Messaggioda franz il 07/02/2019, 10:24

gabriele ha scritto:
franz ha scritto:
gabriele ha scritto:Francesco, se mi indichi uno studio dove si dimostra che la TAV aumenterà il numero di passeggeri e merci, allora mi convincerai. Ad ora il flusso è drasticamente calato.

Cala quando c'è crisi per cui se uno guarda il traffico merci nel 2008 è chiaro che trova un crollo.


Sì, ma qua il calo inizia negli anni '90

https://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_ ... 0-2030.svg

Mah. diciamo che se una tratta ferroviaria non è piu' adeguata, le merci scelgono altre vie (es: gomma o altre tratte) per cui il massimo indicato nella linea tratteggiata, non si realizza.
Con tratta inadeguata intendo che nel frejus, per questioni di sagomatura, non passano i nuovi treni.
Questo per esempio non può passare in una galleria concepita nel 1800 e quindi chi intende usare questo sistema combinato, non passava per il Frejus.
https://www.youtube.com/watch?v=f-eYWzkEfVE

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ll grafico si ferma al 2010 e la galleria, solo dal 2012, permette questo transito.

Un po' tardi, direi, visto che dal 2007 è stata aperta la galleria di base del Lötschberg e dal 2016 quella del Gottardo.

Un altro motivo per cui il tonnellaggio cala (e questo ricordo di averlo già scritto anni fa) è che tendenzialmente le merci tendono da decenni ad essere sempre piu' leggere ma ad avere lo stesso ingombro (salvo monitor e TV).

Quindi oltre al tonnellaggio bisogna vedere i volumi in m3.

PS: non usare un nuovo sistema (galleria di base) solo perché il vecchio sistema non ha ancora raggiunto le sue potenzialità teoriche è come non passare ai veicoli a motore solo perché il cavallo non ha ancora raggiunto tutte le sue potenzialità.
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Re: La Tav è necessaria

Messaggioda trilogy il 07/02/2019, 12:09

franz ha scritto:Inoltre ...

Intervista per il Corriere della Sera di Andrea Gilardoni, professore della Bocconi e studioso di infrastrutture, è tra gli esperti che per prima ha preso la briga di confutare le tesi del team di Marco Ponti........

Come mai?
«Succede che un’infrastruttura, una volta realizzata, esercita una funzione attrattiva capace di produrre anche un forte impatto sull’occupazione».

È l’infrastruttura che crea la domanda, insomma. E non viceversa.
«Esatto: l’infrastruttura crea la domanda, è un fenomeno noto».

Vale anche per la Tav?
«Certo, è prevedibile che sia così»....


Molto importanti queste osservazioni. Le innovazioni che creano mercato sono al centro dell'attenzione di imprese e investitori, autorità pubbliche in tutto il mondo
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Re: La Tav è necessaria

Messaggioda franz il 07/02/2019, 13:52

trilogy ha scritto:Molto importanti queste osservazioni. Le innovazioni che creano mercato sono al centro dell'attenzione di imprese e investitori, autorità pubbliche in tutto il mondo

Ovviamente non bastano le infrastrutture, nel deserto, per creare sviluppo e progresso.
Ad un amico del Sud che diceva: allora portiamo la TAV in tutto il meridione ho risposto:

Non bastano le vie di traffico per avere sviluppo.
Serve prima studiare (e quindi non avere il 50% dei giovani che non studia e non lavora) e sicuramente non studiare scienze politiche o giurisprudenza o scienza della comunicazione ma qualche cosa per cui ci siano prospettive di lavoro. Ingegneria, chimica, fisica, matematica, biologia, botanica, medicina, informatica ...

Lo so, sono più difficili ma prima di pretendere il diritto al lavoro c'è il dovere di studiare.

Serve la presenza dello Stato per garantire ordine e sicurezza, una sanità all'altezza (non da terzo mondo come al sud) e serve un'amministrazione pubblica snella e non burocratica, non infarcita di forestali e furbetti del cartellino.

Serve una giustizia efficiente ed un sistema bancario non corrotto dalla politica.

Poi anche le infrastrutture, direi.
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Analisi ABC farlocca!

Messaggioda franz il 13/02/2019, 7:50

IL FACT CHECKING
Tav, ecco i numeri (e cosa non torna): investimenti, traffico e ambiente

Idati degli esperti sotto esame. Le forchette delle previsioni di costo si allargano e si restringono a piacimento
di Andrea Rinaldi e Marco Imarisio


Le forchette delle previsioni di costo si allargano e si restringono a piacimento. Alla famosa analisi costi-benefici, dopo sei mesi di incubazione, serve ancora qualche intervento di manutenzione. Nel pomeriggio persino il ministero delle Infrastrutture deve produrre in una nota ufficiale in cui denuncia un «errore materiale macroscopico» sull’ammontare delle penali da pagare in caso di rinuncia alla Tav. Un’opera in divenire, insomma. Ma intanto eccola, finalmente. Settantotto pagine, con appendice e bibliografia, firmate dal professor Marco Ponti e da quattro suoi collaboratori. Gli autori sottolineano di avere usato per il loro studio i dati ufficiali dei «nemici» dell’Osservatorio sulla Tav. Ma si tratta dei quaderni del 2011, quando invece erano disponibili quelli del 2018, più aggiornati.


I costi
I finanziamenti dell’Unione europea per la Tav, questi sconosciuti. Sono il quaranta per cento degli 8.6 miliardi di costo totale del tunnel di base. Ma non figurano da nessuna parte. Inoltre si legge che la spesa totale per l’Italia è pari a 7.6 miliardi, quando invece la spesa massima prevista è di 4.6 miliardi, come previsto dal trattato internazionale. Non si è considerata la quota di finanziamento europea, ma è stata inserita nel costo totale dell’opera anche la rivalutazione dell’inflazione al 2050, invece che farlo su base annuale. Se l’Europa, come annunciato, dovesse aumentare il suo finanziamento al 50%, l’Italia già disporrebbe dei fondi per finire la Tav.

Fermare l’opera
Stando ai due documenti ufficiali, l’analisi costi benefici e l’analisi economico-giuridica, entrambi pubblicati ieri sul sito del Ministero, Italia dovrebbe sborsare circa 2 miliardi per pagare le penali alle imprese, alla Francia e all’Ue e 1,8 miliardi per mettere in sicurezza le gallerie già realizzate e la linea storica. Tenendo conto che completare il tunnel costa all’Italia circa 3 miliardi, fermare i lavori comporterà al Paese una spesa maggiore. Inoltre i 2,5 miliardi di euro disponibili per l’opera, stanziati già nella finanziaria 2012, sono vincolati. Non potranno essere spostati su altri progetti. Non solo. Per rescindere il trattato internazionale che regola la Tav, oltre che un voto parlamentare servirà anche la copertura economica, che sulla base delle analisi del gruppo-Ponti e di quella giuridica, supera i 3.8 miliardi. Per chiudere, quindi, servirebbe un ulteriore esborso di 1.3 miliardi. Mentre per finire, invece, servirebbero «solo» altri 500 milioni oltre a quelli già accantonati.

Trafori
La tesi che traspare è che la rete autostradale possa solo migliorare. Eppure, nominando tutte le direttrici delle Alpi, l’analisi costi-benefici esclude quasi del tutto il traffico su gomma di passaggio da Ventimiglia, come se fosse separato dal resto dell’arco alpino italo-francese. In realtà secondo gli studi settore, la cittadina ligure ha un peso non indifferente, per l’economicità della tratta. A Ventimiglia infatti si paga solo il pedaggio autostradale, al Frejus e al Monte Bianco anche il tunnel. Tutto il traffico «peggiore» proveniente dall’Est Europa, fatto di Euro zero e 1, sceglie infatti Ventimiglia per evitare un ulteriore balzello e i controlli. Non bastasse, per i professori del Ministero il traffico dei Tir verso la Francia risulta in calo, mentre in realtà è più alto del 14% di quello ai confini svizzeri.

Congestione
Se si spostassero i Tir dalla strada alla ferrovia si ridurrebbe anche il traffico. Ma l’analisi costi-benefici stima una riduzione massima possibile solo fino al 37%. L’Unione europea e anche lo stesso ministero alle Infrastrutture invece si pongono, o si ponevano nel caso del Mit, come obiettivo una cifra molto diversa. L’Ue fissa il calo della congestione al 30% nel 2030 e al 50% nel 2050.

Il tunnel storico
L’analisi costi-benefici dimentica il tunnel storico del Frejus, che risale al 1871. Ormai, dicono molti esperti, ha finito il suo ciclo di vita, venendo utilizzato al massimo da 30 treni al giorno, che comunque rendono già satura la linea, almeno per gli attuali vincoli di sicurezza. Il traffico su rotaia oggi è limitato a causa delle condizioni del tunnel. Metterlo in sicurezza aggiungerebbe un ulteriore costo di 1.5 miliardi.

Sostenibilità
Derivano da un salto nel futuro, secondo l’analisi costi-benefici. Anche senza la Tav avremo meno incidenti e meno morti sulle strade «grazie a sistemi di sanzionamento, controllo e assistenza automatica alla guida». Ma è una affermazione non supportata da alcun studio scientifico. Inoltre l’accenno alle polveri sottili Pm10 generati dal traffico su auto è minimo, come quello riferito all’inquinamento autostradale. Numerosi studi dell’Ue hanno ribadito la necessità di trasferire il traffico su linee ferroviarie soprattutto nell’arco Alpino, tanto che la Convenzione delle Alpi, sottoscritta dall’Italia, ci impegna su quel fronte. Vengono prefigurati due scenari di evoluzione del traffico su gomma, che determinerebbero nei prossimi anni una ulteriore crescita del numero dei veicoli pesanti. Da 589mila del 2016 a 892.000 nel 2030. La conseguenza dovrebbe essere un ulteriore aumento dell’inquinamento. Ma l’analisi costi-benefici invece lo azzera, confidando nell’evoluzione tecnologica dei settore automobilistico. Speriamo che abbia ragione.

12 febbraio 2019 (modifica il 12 febbraio 2019 | 23:56)

https://www.corriere.it/politica/19_feb ... 058f.shtml
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Re: La Tav è necessaria

Messaggioda pianogrande il 13/02/2019, 10:49

Dice un articolo di Repubblica che "I petrolieri faranno festa".

Questo lo dico a chi ha dichiarato a Bruxelles che "Burattino è chi obbedisce alle lobby".

Se non si fa la TAV faranno festa i petrolieri, chi guadagna con i pedaggi e chi con il trasporto su gomma.

Ognuno ha la sua lobby.

Io starei per quella contro l'inquinamento da polveri sottili e contro il massacro del territorio e dell'ambiente legato al trasporto su gomma.
Fotti il sistema. Studia.
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Re: La Tav è necessaria

Messaggioda franz il 13/02/2019, 14:02

Se dovessimo ragionare in termini di lobby, ogni volta che si prende una decisione politca, ne abbiamo sempre una che festeggia.

Concordo con pianogrande.
Anche io starei per quella contro l'inquinamento da polveri sottili e contro il massacro del territorio e dell'ambiente legato al trasporto su gomma.
La cosa che mi fa strano è che pensavo che il M5S si profilasse in senso ecologico .... ma era solo fumo negli occhi.
E non è certo l'unico fumo che ha soffiato in faccia agli italiani.
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