Tav: perché no.

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http://www.giuliocavalli.net/2011/06/27 ... -alla-tav/

(estratto)

I fondi per la TAV sono (per ora) direttamente sottratti ad altri interventi. I primissimi finanziamenti per il tunnel geognostico di Chiomonte vengono da altri capitoli di spesa: all’ art. 6 del DL 112/2008, che assegnava risorse alla messa in sicurezza delle scuole, alle opere di risanamento ambientale e all’innovazione tecnologica. L’economista Marco Ponti, insieme ad altri, ha calcolato che sulla base dei soli preventivi esistenti, la Torino-Lione costerà 1300 euro per ogni famiglia media italiana di quattro persone.
Il costo al km dà dei dati impressionanti: gli stessi proponenti ammettono un costo storico di 120 milioni di euro per Km, che, tradotto in euro correnti, corrisponde a 160 milioni di euro per km.
L’occupazione indotta: per la tratta italiana si prevede una occupazione media di 1020 unità lavorative per una durata media di 7 anni, che corrisponde ad un costo di 9 milioni di euro per ogni addetto che lavori per 7 anni. Poiché 7 anni sono un quinto di una vita lavorativa questo significa 45-50 milioni di euro per ogni addetto.
La manutenzione ordinaria: le sole spese per tenere nel tunnel la temperatura a 32°C sono stimate in 65 milioni di euro all’anno. Remy Prud’homme, professore emerito di economia alla Università di Parigi, sulla base dei costi del TGV France Nord, ha calcolato il costo totale annuale di gestione sulla base del 3,2% dell’investimento, che significherebbe una spesa di 450 milioni di euro.
Le merci della nuova Torino-Lione, per normative di sicurezza, non possono attraversare le gallerie del nodo di Torino. Si dovrà costruire una “Gronda merci” a Nord e Nord-Ovest della città, i cui costi andranno ad incrementare quelli del progetto.
La TAV è solo l’inizio: il presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, Paolo Costa, afferma che dopo la Torino-Lione bisogna trovare minimo 26 miliardi per completare il corridoio italiano sino alla frontiera slovena. Si tratta di cifre di cui bisogna stimare perlomeno il raddoppio.
L’insieme del traffico merci dei due tunnel del Frejus e del Monte Bianco è sceso nel 2009 a 18 MT, come nel 1988, cioè 22 anni fa. Il traffico merci del solo Frejus, nel 2009, è stato di 10 MT, come nel 1993; quello del Monte Bianco si attesta addirittura ai livelli degli anni ’70. La punta massima si è avuta tra il 1994 ed il 1998: da allora i due tunnel hanno perso un terzo del traffico.
Nell’audit realizzato nel 2003 dal Conseil Général des Ponts et Chaussées la Torino-Lione ha ricevuto una netta stroncatura. Le proiezioni presentate da LTF vengono giudicate inattendibili. L’audit rileva che “la capacità di trasporto dei nuovi itinerari svizzeri si collocherà tra 40 e 65 MT all’anno, e che saranno in netta concorrenza con gli itinerari francesi”. Nell’orizzonte ventennale del 2023 “al Frejus passerà un traffico nettamente inferiore (!) a quello del recente passato e che la Lione-Torino sarà ininfluente nel rapporto gomma/rotaia ma, al massimo, si limiterà a catturare un traffico che sarebbe transitato non per i tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco, ma per le ferrovie svizzere”. L’audit non fu posto in votazione perché i deputati della regione Rhone Alpes minacciarono di ritirare l’appoggio al governo.
Marco Ponti, professore di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, Marco Boitani, professore di Economia Politica all’Università di Milano e Francesco Ramella, ingegnere di trasporti, hanno dimostrato “l'inesistenza di una domanda passeggeri/merci tale da giustificare questa linea”. Per Marco Ponti, “questo progetto non andava neppure presentato“. Se lo si fosse ascoltato, l’Italia avrebbe già risparmiato spese per mezzo miliardo di euro.
La Valle di Susa ospita già la linea ferroviaria internazionale del Frejus, sino al 2000 la seconda ferrovia come volume di traffico con l’estero, poi ha cominciato a calare ed a perdere posizioni. I lavori effettuati tra il 2002 ed il dicembre 2010 l’hanno riportata ai migliori livelli di funzionalità tra i tunnel ferroviari esistenti, ma nella tratta alpina è stata utilizzata negli ultimi tre anni mediamente per meno di un quarto della sua capacità.
Il tunnel del Frejus permette, dopo i lavori, il transito dei container su camion sino alla sagoma di 4,05 metri, ed è agibile da dicembre 2010: i lavori hanno restituito un’opera grandiosa e modernissima. La differenza di sagoma con i 4,20 del nuovo progetto TAV è peregrina, perché anche i più grandi container passano senza problemi, se non sono caricati su di un camion ed un pianale alto tipo Modalhor: pertanto il nuovo progetto è del tutto inutile.
La caduta dei traffici ha spinto l’Austria a mettere una moratoria di cinque anni sul progetto del traforo ferroviario del Brennero i cui lavori dovevano iniziare nel 2011. E’ la premessa ad una sua definitiva cancellazione, perché negli ambienti governativi non ci si fa illusione su un miglioramento della situazione e gli investimenti sono stati indirizzati su opere minori. Se ci si è fermati sulla direttrice del Brennero dove, all’interno del traffico totale, il transito internazionale è di 39 MT, come si può continuare su quella del Frejus, dove il transito è di soli 2.5 MT?
Il Flop dell'Autostrada Ferroviaria e del trasferimento modale (A.F.A.). L’Autostrada Ferroviaria Alpina, lo strumento con cui si doveva realizzare l ‘ Alta Capacità ed il trasferimento modale sarebbe stata costituita da vagoni di nuovo tipo, i Modalohr, per formare treni tre volte più lunghi e più pesanti dei merci attuali, lunghi fino a 1500 metri. Ogni convoglio sarebbe stato formato da 70 vagoni che caricavano un TIR completo, motrice compresa. E’ stato l’uso di questi treni, che impone le pendenze inferiori al 15‰, ad aver imposto la scelta del tunnel TAV. Ma, dopo 7 anni di sperimentazione, i risultati di questo sistema sono stati disastrosi e l’ultimo progetto relega l’uso dei Modalohr ad un misero 15% del totale. Il servizio sperimentale era iniziato a novembre 2003 sulla linea attuale. Era nato con 4 coppie di treni da 17 carri al giorno, per arrivare a 8 coppie. Le coppie sono rimaste 4, ma ogni treno, dal 2006, è stato ridotto ad 11 carri: il motivo della riduzione è stato l’insuccesso tecnico ed economico della sperimentazione. L’ Autostrada ferroviaria con i Modalohr è stata un completo fallimento: i TIR completi, per cui è stata costruita, sono solo una piccola quota dei ridottissimi traffici che riesce a catturare. Il resto sono semirimorchi di merci pericolose che viaggiavano sulla ferrovia già da prima, con due treni che sono stati soppressi per darle spazio. Tutto compreso, l’A.F.A. ha trasportato 15-17.000 mezzi all’anno: contro gli 800.000 che passavano nel tunnel autostradale del Frejus. Il che vuol dire che è riuscita ad assorbire solo il 2% del traffico su strada anche nelle condizioni più agevolate. Il fallimento è soprattutto nel deficit di gestione: nei primi sei anni, i due Stati hanno versato 45,5 milioni di euro ciascuno. Questo importo, sommato al deficit di bilancio e diviso per 15.000 – 17.000 viaggi all’anno, dà un deficit di 1.000 euro a carico delle finanze pubbliche per ogni viaggio di camion sulla Autostrada Ferroviaria, in aggiunta ai circa 300 euro che paga l’autista!
L’autostrada ferroviaria è un sistema sbagliato anche dal punto di vista energetico: caricare la motrice vuol dire trasportare come peso morto la parte più importante del camion. Il rapporto COWI commissionato dalla Direzione Trasporti della Unione Europea nel 2006 calcola che, in un anno, un convoglio merci ordinario trasporta 175.000 tonnellate di merci mentre, a parità di peso dei treni, un convoglio della autostrada ferroviaria trasporta solo 75.000 tonnellate, cioè meno della metà. In pratica, l’Autostrada Ferroviaria dimezza la capacità della linea in tonnellaggio di merci trasportate e di conseguenza raddoppia il consumo energetico! ed è economicamente disastrosa. Per trasportare le merci è decisamente preferibile e meno costoso caricare in ferrovia solo il semirimorchio ed avere solo a destinazione la motrice che lo porta al destinatario in un breve raggio. Meglio ancora conviene trasportare sulla ferrovia il solo container, soprattutto quelli che arrivano via mare. Non ha senso né da un punto di vista energetico né da quello economico sbarcare il container dalla nave, caricarlo su un camion e poi caricare il camion sulla ferrovia!
La favola della maggior sicurezza della nuova linea. La LTF, che progetta la ferrovia Lione-Torino, prevede nel modello di esercizio 250 treni al giorno, che nelle ore di punta, si susseguano, per ogni senso di marcia, in sequenze composte ciascuna da un treno TGV a 220 km/h, tre treni di autostrada ferroviaria a 120 km/h e due treni merci a 100 km/h. Come si svolgerebbe questo traffico dove per almeno 84 km non vi siano possibilità di sorpasso?:Prima entrerebbe nel tunnel un TGV poi, subito dopo, i 5 merci, a circa 5 minuti di distanza l’uno dall’altro: 3 minuti dei quali dovuti alla distanza di sicurezza. Poi, ci dovrebbe essere una pausa di 20 minuti, più le distanze di sicurezza, perchè altrimenti il TGV dell’ora successiva, con una differenza di velocità di almeno 120 km/h rispetto all’ultimo merci, lo raggiungerebbe e lo investirebbe. Sulla linea attuale questo rischio è quasi inesistente perché le differenze di velocità sono minori e ci sono diversi punti di scartamento per far sorpassare i treni lenti.Nella nuova linea ogni treno potrebbe tardare od accelerare solo di due minuti e, tutti insieme, avrebbero solo un margine di 5 minuti ogni ora: se l’errore fosse superiore, scatterebbero blocchi del traffico oppure tamponamenti nel tunnel a velocità elevatissima, perché questo modello di esercizio di 250 treni al giorno con TGV/TAV a 220 km/h, funziona solo se i treni merci e passeggeri convenzionali entrano nel tunnel alla massima velocità consentita e la mantengono sempre, anche prima di scartarsi su di un altro binario e di reimmettersi in linea, altrimenti le distanze diventano rapidamente insufficienti. Il problema è irrisolvibile a meno di far viaggiare i TAV alla velocità dei merci, ma questo diminuirebbe l’interesse per il tunnel di base.
Le persone che ci lavorano e la sicurezza del sistema. Facile immaginare lo stato d’animo dei macchinisti che dovrebbero viaggiare dentro al tunnel di 57 Km alla massima velocità, senza sforare dai due minuti loro concessi, sperando che i colleghi davanti e dietro facciano lo stesso; quello degli autisti, che dovrebbero prendere i treni con i loro camion ed il loro carico in quelle condizioni ed infine quello dei passeggeri dei TGV che viaggerebbero a 220 km/h nel tunnel di base, sapendo di avere davanti a sé treni merci e carichi di TIR, molto più lenti, che devono scartarsi e reimmettersi con margini temporali da brivido.
La nuova linea, volendo ospitare i due tipi di traffico, avrebbe una capacità appena del 10% superiore rispetto a quella attuale, quindi soli 250 treni contro i 225 di cui si è detto che è capace la linea attuale e non i 350-400 che si favoleggiano per la cosiddetta Alta Capacità.
La favola della piattaforma logistica e della concorrenza al traffico marittimo.L’ultimo slogan inventato per sostenere la Torino-Lione è che l’Italia, e Genova in particolare, sarebbe il posto ideale per intercettare le navi porta containers che arrivano da Suez con destinazione i porti del Nord Europa, per portare le loro le merci su ferrovia attraverso i tunnel transalpini. Probabilmente nessuno ha fatto i conti: una nave porta containers, una volta arrivata nel canale di Sicilia, se invece di “risalire” a Genova prosegue per Amsterdam-Rotterdam, impiega 4 giorni di più. Poiché il costo di nolo, carburante ed assicurazione di una nave di tale tipo è di circa 100.000 dollari Usa al giorno, spenderebbe 400.000 dollari in più che, divisi per un carico di poco meno di 4.000 containers, danno un costo di poco superiore ai 100 dollari per container. Come si può pensare di fare concorrenza scaricando il container a Genova, metterlo su un camion, mettere il camion su un treno e pagare il nolo della nuova ferrovia e del tunnel di base, per portarlo nel cuore dell’Europa? Spostare le merci via mare costa molto meno che spostarle via terra: conviene quindi arrivare ai porti più vicini. Così ogni Stato si è organizzato con i propri: Genova ed i porti liguri per l’area padana, Gioia Tauro per l’ Italia centro-meridionale, Trieste e Rijeka (Fiume) per l’Austria e l’area balcanica, Marsiglia-Fos per la Francia, Valencia per la Spagna, il Pireo per il resto dei Balcani, Tunisi ed Alessandria per la sponda africana, Odessa per l’Ucraina e naturalmente Amsterdam e Rotterdam per la fetta più grossa, che comprende Germania e l’Europa centrale. Perché dovrebbero rinunciare alle loro strutture per prendere una ferrovia tra Lione e Torino? I porti possono anche alleggerire direttamente il traffico di origine terrestre con le cosiddette autostrade del mare, che sono un programma prioritario dell’Unione Europea. Si tratta di navi traghetto che imbarcano i mezzi pesanti evitando loro di percorrere le congestionate vie terrestri. Ne sono già in funzione alcuni tra Barcellona, Marsiglia e Genova. Recentemente la UE ha finanziato quello tra il porto atlantico francese di Nantes Saint-Nazaire e l’analogo spagnolo. Toglierà dalla strada il 5% del traffico corrispondente attraverso ai Pirenei e tra 5 anni se ne attende un raddoppio. Si tratta di trasferimenti modali comparabili con quelli che i progettisti hanno immaginato per la Torino-Lione, ma con costi di installazione irrilevanti perché i porti ci sono già. Un motivo di più per rilevare che le immense risorse destinate alla Torino-Lione sarebbero completamente sprecate. E’ impossibile che la ferrovia strappi dei movimenti di merci al traffico marittimo, e ci sono solidi motivi per cui il 90% del traffico internazionale mondiale viaggia via mare. Il mezzo marittimo offre unità di trasporto con enormi capacità di carico, e quindi un altrettanto enorme abbattimento dei costi. Una nave che porti 4.000 container – che non è certo tra le più grosse -trasporta quanto 50-80 treni.

fonte: http://www.giuliocavalli.net/2011/06/27 ... -alla-tav/