forum.perlulivo.it

Riporto l'articolo che segue perche' secondo me e' esemplare di un problema che affligge il nostro paese.
Esiste infatti un problema di metodo in Italia, di cui ancora molti italiani (e tutti i politici) non si rendono realmente conto. E' il problema di come arrivare a fare delle scelte corrette in politica.

A Mestre e' stato costruito un passante stradale. Si puo' discutere di questa scelta in tanti modi. C'e' il tizio che dice "io lo faccio ogni mattino e so come andra' a finire", c'e' quello contrario a qualsiasi scelta, e l'altro favorevole alla scelta perche' favorevole a qualsiasi cosa che gli permetta (almeno teoricamente) di andare da casa al lavoro col suo SUV nel minor tempo possibile, e affanculo gli ambientalisti.

Purtroppo le cose non stanno cosi' e in gran parte dei paesi sviluppati del pianeta, dagli USA agli UK all'Australia, lo hanno capito da tempo. Il punto e' che non si puo' piu' continuare a prendere decisioni basandosi su poco piu' del proprio intuito di politico (anche a prescindere da tutte le distorsioni da cui e' afflitta la politica, specie quella italiana).

Apparentemente il passante di Mestre e' basato su una scelta errata perche' progettato senza uno studio serio del suo impatto sui flussi di traffico. Ma lo stesso dubbio lo si puo' applicare a cose diversissime tra loro, come la recente decisione sul nucleare, o il ponte sullo stretto di messina, o la recente riforma della scuola. Tutti decisioni prese a prescindere da uno studio scientifico delle conseguenze di certe scelte.

Puo' essere che in alcuni di questi casi si scoprira', alla fine, che l'intuizione era tutto sommato giusta, ma nella gran parte dei casi, e' improbabile che cio' avvenga. Per il nucleare, per esempio, leggevo proprio ini questi giorni che il deposito per le scorie nucleari di Yucca Mountain, caldeggiato da certi politici USA ma osteggiato da un gran numero di scienziati, e' stato chiuso. Dopo 22 anni e 9 miliardi di USD. Conseguenza: gli USA sono ora privi di un sito per immagazzinare le loro scorie nucleari, stoccate temporaneamnete in una cinquantina di siti diversi. E questo aggrava pesantemente il bilancio del nucleare: al momento neanche un paese decisionista e tutto sommato efficiente come gli USA ha una soluzione pe il problema delle scorie (prometto di riparlarne in un nuovo argomento con dei dati concreti sulle soluzioni alternative).

Insomma, dappertutto si vede che la politica oggi si avvia a diventare sempre piu' una scienza. Qualsiasi decisione va presa dopo uno studio accurato delle conseguenze. La realta' e' troppo complessa per le decisioni "a naso" e un partito moderno deve asoslutamente farsi in quattro per fare comprendere questo punto all'elettorato. Se vuoi ricostruire una parte d'italia dopo un terremoto non basta l'eroico PdC con le sue (presunte) intuizioni: ci vuole uno studio accurato svolto da gente competente, magari PRIMA del disastro annunciato e non dopo, quando si e' in regime di emergenza. Se vuoi risanare l'universita' ci vuole uno studio accurato, non sono sufficienti riforme e riformine pensati da un ministro, per quanto intelligente (magari).

Questo e' quel che succede a Mestre in questi giorni, qualche miliardo e un sacco di chiacchiere dopo, sull'opportunita' di fare il passante o di non farlo. Ma ricordate che l'ho usato solo come esempio di un vecchio modo di fare scelte in politica. Il punto e' il metodo, non il passante...

pagheca

L'ANALISI. Anche le dichiarazioni dopo la paralisi dell'esodo
confermano che non si è tenuto conto degli studi di viabilità
Mestre, se un'opera solo di facciata
riesce a peggiorare il traffico
di VINCENZO BORGOMEO

Cinque ore per fare trenta chilometri, esplode la rabbia degli automobilisti: "Maledetti è peggio di prima". Questo in sintesi il primo test del famoso passante di Mestre, un'opera folle che non ha tenuto conto dei più basilari concetti di viabilità moderna: quelli legati allo studio, complicatissimo, dei flussi di traffico.

In nessun angolo del mondo infatti ormai si costruiscono più strade senza i cosiddetti studi di 'fattibilità stradale', approfondite analisi statistiche su come una nuova opera andrà a modificare tutta la viabilità della zona. Si ricorre alla matematica quantistica, alle università di statistica, ci si tuffa in sostanza in un mondo dove due più due non fa più quattro, ma sette, otto, e chissà cos'altro. Così quando presi dalla rabbia gli automobilisti dicono "E' peggio di prima", non solo hanno ragione, ma senza saperlo divulgano una profonda verità scientifica: il passante di Mestre ha peggiorato la situazione.

Possibile? Possibile che si sia speso un miliardo di euro per fare danni? Purtroppo sì, perché questa superstrada è la principale responsabile della creazione di un gigantesco imbuto a Quarto d'Altino, quando le corsie passano da tre a due.

"Imbuto", proprio il principale problema che tutti gli esperti di traffico americano cercano sempre di evitare. E per capire quanto sia lontana la nostra politica dei trasporti da quella - la più evoluta al mondo - degli Usa, basta leggere le dichiarazioni del governatore della regione Galan e del commissario per il Passante Silvano Vernizzi che invece di cercare di cancellare l'imbuto, cercano a loro insaputa - di fatto - di peggiorare ancora di più la situazione: "Non è il passante che non ha funzionato - spiega il commissario con il pieno appoggio politico del presidente della regione - la questione è la terza corsia da Quarto d'Altino a San Donà del Piave".
L'idea è quella aumentare il tratto a tre corsie, ma così si sposterà solo l'imbuto, aumentando paradossalmente il traffico nel tratto a tre corsie perché una cosa è certa infatti: non si può trasformare tutta la viabilità a tre corsie visto che all'uscita dell'autostrada la viabilità torna a una corsia sulle statali.

La "buona politica del traffico" vorrebbe invece che si annullassero il più possibile le differenze di velocità fra le strade. In sostanza, così come si lavora per aumentare la velocità di percorrenza su alcuni tratti, così si deve lavorare per diminuire la velocità su altri percorsi. Il problema infatti non è costituito - come erroneamente pensano Galan e soci - da sezioni autostradali lente, ma dalla convivenza di arterie velocissime e ad alta capacità con altre strozzate. E' per questo che negli Usa tutte le autostrade hanno il limite di 90 orari: fin dagli anni Settanta lì hanno capito che rendere simili le velocità di spostamento fra autostrade e strade statali era l'unico modo per evitare, o meglio, rendere meno pericolosi gli imbuti. Già perché gli imbuti non si possono eliminare del tutto, è ovvio, ma si possono rendere meno pericolosi abbassando la velocità di ingresso e aumentando quella di uscita. Proprio l'opposto di quello che fa il passante di Mestre.

Il punto ora è semplice: cosa fare? Prendere questa specie di mostro (sembra il rettilineo di Monza che finisce di colpo della curva delle piscine di Montecarlo) e farlo oggetto di approfonditi studi di viabilità per cercare di rendere più fluido il passaggio da tre a due corsie, magari con interventi che già 5 o 6 km prima dell'imbuto aiutino le auto a disporsi su due file.
Non solo: ieri mentre il passante di Mestre era paralizzato, paradossalmente la vecchia tangenziale di Mestre era deserta. E sui pannelli luminosi dell'autostrada invece di apparire annunci che spiegavano la situazione c'era scritte folli come "consultate il sito della società autostrade" o "Un incidente su due è dovuto alla distrazione". Se ci scrivevano un insulto agli automobilisti di passaggio avrebbero fatto più bella figura...

(2 agosto 2009)

Pagheca, io abito a Marghera e il traffico quotidiano sulla tangenziale e sulle zone limitrofe il passante l'ha risolto, e come!

E questa non è una lode ad alcuno, ma quando il passante non c'era la tangenziale di Mestre era bloccata un giorno sì e l'altro no. Dopo le 17.00 si sperava nella Provvidenza per potersi immettere in tangenziale senza dover fare la coda. Oggi invece il traffico è scorrevole.

Cerchiamo quindi di capire cosa leggiamo dai giornali e come stanno realmente le cose aldilà delle beghe politiche e delle frasi di rito.

Gabrive

pagheca ha scritto:Riporto l'articolo che segue perche' secondo me e' esemplare di un problema che affligge il nostro paese.
Esiste infatti un problema di metodo in Italia, di cui ancora molti italiani (e tutti i politici) non si rendono realmente conto. E' il problema di come arrivare a fare delle scelte corrette in politica.

A Mestre e' stato costruito un passante stradale. Si puo' discutere di questa scelta in tanti modi. C'e' il tizio che dice "io lo faccio ogni mattino e so come andra' a finire", c'e' quello contrario a qualsiasi scelta, e l'altro favorevole alla scelta perche' favorevole a qualsiasi cosa che gli permetta (almeno teoricamente) di andare da casa al lavoro col suo SUV nel minor tempo possibile, e affanculo gli ambientalisti.

Purtroppo le cose non stanno cosi' e in gran parte dei paesi sviluppati del pianeta, dagli USA agli UK all'Australia, lo hanno capito da tempo. Il punto e' che non si puo' piu' continuare a prendere decisioni basandosi su poco piu' del proprio intuito di politico (anche a prescindere da tutte le distorsioni da cui e' afflitta la politica, specie quella italiana).

Apparentemente il passante di Mestre e' basato su una scelta errata perche' progettato senza uno studio serio del suo impatto sui flussi di traffico. Ma lo stesso dubbio lo si puo' applicare a cose diversissime tra loro, come la recente decisione sul nucleare, o il ponte sullo stretto di messina, o la recente riforma della scuola. Tutti decisioni prese a prescindere da uno studio scientifico delle conseguenze di certe scelte.

Puo' essere che in alcuni di questi casi si scoprira', alla fine, che l'intuizione era tutto sommato giusta, ma nella gran parte dei casi, e' improbabile che cio' avvenga. Per il nucleare, per esempio, leggevo proprio ini questi giorni che il deposito per le scorie nucleari di Yucca Mountain, caldeggiato da certi politici USA ma osteggiato da un gran numero di scienziati, e' stato chiuso. Dopo 22 anni e 9 miliardi di USD. Conseguenza: gli USA sono ora privi di un sito per immagazzinare le loro scorie nucleari, stoccate temporaneamnete in una cinquantina di siti diversi. E questo aggrava pesantemente il bilancio del nucleare: al momento neanche un paese decisionista e tutto sommato efficiente come gli USA ha una soluzione pe il problema delle scorie (prometto di riparlarne in un nuovo argomento con dei dati concreti sulle soluzioni alternative).

Insomma, dappertutto si vede che la politica oggi si avvia a diventare sempre piu' una scienza. Qualsiasi decisione va presa dopo uno studio accurato delle conseguenze. La realta' e' troppo complessa per le decisioni "a naso" e un partito moderno deve asoslutamente farsi in quattro per fare comprendere questo punto all'elettorato. Se vuoi ricostruire una parte d'italia dopo un terremoto non basta l'eroico PdC con le sue (presunte) intuizioni: ci vuole uno studio accurato svolto da gente competente, magari PRIMA del disastro annunciato e non dopo, quando si e' in regime di emergenza. Se vuoi risanare l'universita' ci vuole uno studio accurato, non sono sufficienti riforme e riformine pensati da un ministro, per quanto intelligente (magari).

Questo e' quel che succede a Mestre in questi giorni, qualche miliardo e un sacco di chiacchiere dopo, sull'opportunita' di fare il passante o di non farlo. Ma ricordate che l'ho usato solo come esempio di un vecchio modo di fare scelte in politica. Il punto e' il metodo, non il passante...

pagheca

L'ANALISI. Anche le dichiarazioni dopo la paralisi dell'esodo
confermano che non si è tenuto conto degli studi di viabilità
Mestre, se un'opera solo di facciata
riesce a peggiorare il traffico
di VINCENZO BORGOMEO

Cinque ore per fare trenta chilometri, esplode la rabbia degli automobilisti: "Maledetti è peggio di prima". Questo in sintesi il primo test del famoso passante di Mestre, un'opera folle che non ha tenuto conto dei più basilari concetti di viabilità moderna: quelli legati allo studio, complicatissimo, dei flussi di traffico.

In nessun angolo del mondo infatti ormai si costruiscono più strade senza i cosiddetti studi di 'fattibilità stradale', approfondite analisi statistiche su come una nuova opera andrà a modificare tutta la viabilità della zona. Si ricorre alla matematica quantistica, alle università di statistica, ci si tuffa in sostanza in un mondo dove due più due non fa più quattro, ma sette, otto, e chissà cos'altro. Così quando presi dalla rabbia gli automobilisti dicono "E' peggio di prima", non solo hanno ragione, ma senza saperlo divulgano una profonda verità scientifica: il passante di Mestre ha peggiorato la situazione.

Possibile? Possibile che si sia speso un miliardo di euro per fare danni? Purtroppo sì, perché questa superstrada è la principale responsabile della creazione di un gigantesco imbuto a Quarto d'Altino, quando le corsie passano da tre a due.

"Imbuto", proprio il principale problema che tutti gli esperti di traffico americano cercano sempre di evitare. E per capire quanto sia lontana la nostra politica dei trasporti da quella - la più evoluta al mondo - degli Usa, basta leggere le dichiarazioni del governatore della regione Galan e del commissario per il Passante Silvano Vernizzi che invece di cercare di cancellare l'imbuto, cercano a loro insaputa - di fatto - di peggiorare ancora di più la situazione: "Non è il passante che non ha funzionato - spiega il commissario con il pieno appoggio politico del presidente della regione - la questione è la terza corsia da Quarto d'Altino a San Donà del Piave".
L'idea è quella aumentare il tratto a tre corsie, ma così si sposterà solo l'imbuto, aumentando paradossalmente il traffico nel tratto a tre corsie perché una cosa è certa infatti: non si può trasformare tutta la viabilità a tre corsie visto che all'uscita dell'autostrada la viabilità torna a una corsia sulle statali.

La "buona politica del traffico" vorrebbe invece che si annullassero il più possibile le differenze di velocità fra le strade. In sostanza, così come si lavora per aumentare la velocità di percorrenza su alcuni tratti, così si deve lavorare per diminuire la velocità su altri percorsi. Il problema infatti non è costituito - come erroneamente pensano Galan e soci - da sezioni autostradali lente, ma dalla convivenza di arterie velocissime e ad alta capacità con altre strozzate. E' per questo che negli Usa tutte le autostrade hanno il limite di 90 orari: fin dagli anni Settanta lì hanno capito che rendere simili le velocità di spostamento fra autostrade e strade statali era l'unico modo per evitare, o meglio, rendere meno pericolosi gli imbuti. Già perché gli imbuti non si possono eliminare del tutto, è ovvio, ma si possono rendere meno pericolosi abbassando la velocità di ingresso e aumentando quella di uscita. Proprio l'opposto di quello che fa il passante di Mestre.

Il punto ora è semplice: cosa fare? Prendere questa specie di mostro (sembra il rettilineo di Monza che finisce di colpo della curva delle piscine di Montecarlo) e farlo oggetto di approfonditi studi di viabilità per cercare di rendere più fluido il passaggio da tre a due corsie, magari con interventi che già 5 o 6 km prima dell'imbuto aiutino le auto a disporsi su due file.
Non solo: ieri mentre il passante di Mestre era paralizzato, paradossalmente la vecchia tangenziale di Mestre era deserta. E sui pannelli luminosi dell'autostrada invece di apparire annunci che spiegavano la situazione c'era scritte folli come "consultate il sito della società autostrade" o "Un incidente su due è dovuto alla distrazione". Se ci scrivevano un insulto agli automobilisti di passaggio avrebbero fatto più bella figura...

(2 agosto 2009)

Caro Gab,

resta il fatto che in una situazione di grosso carico e secondo molte opinioni, il passante ha delle strozzature che potevano essere evitate se si fossero seguiti certi criteri e un approccio piu' scientifico.

Comunque, il punto non e' questo, come ho cercato di precisare piu' volte. Il punto e' l'approccio al problema, il metodo, non tanto la soluzione specifica che puo' avere successo oppure no.

un saluto
pagheca

gabriele ha scritto:Pagheca, io abito a Marghera e il traffico quotidiano sulla tangenziale e sulle zone limitrofe il passante l'ha risolto, e come!

E questa non è una lode ad alcuno, ma quando il passante non c'era la tangenziale di Mestre era bloccata un giorno sì e l'altro no. Dopo le 17.00 si sperava nella Provvidenza per potersi immettere in tangenziale senza dover fare la coda. Oggi invece il traffico è scorrevole.

Cerchiamo quindi di capire cosa leggiamo dai giornali e come stanno realmente le cose aldilà delle beghe politiche e delle frasi di rito.

Gabrive

pagheca ha scritto:resta il fatto che in una situazione di grosso carico e secondo molte opinioni, il passante ha delle strozzature che potevano essere evitate se si fossero seguiti certi criteri e un approccio piu' scientifico.

Se posso esprimere un parere, forse piu' tecnico che scientifico, non esiste opera o attività umana che non abbia un limite di carico. Che sia una azienza che fa lucchetti, che assembla PC, che sia un reparto di cardiochirurgia, ogni organizzazione produttiva (quindi ogni sistema organizzato) ha un anello debole. Ogni catena ne ha uno. Se lo rinforzi ce se sarà un altro.
Se non esistesse anello debole avremmo capacità infinita.
Capacità infinita vuol dire un milione di lucchetti prodotti al secondo. Anzi meglio un miliardo.
Capacità infinita vuol dire un milione di computer assemblati ogni centesimo di secondo. Anzi meglio un miliardo.
Capacità infinita vuol dire un milione di trapianti cardiaci al giorno. Anzi meglio un miliardo.
Potrei ipotizzare quindi guadagni infiniti.
Esiste sempre un fattore limitante (constraint) che puo' essere raggiunto.
Il problema è prenderne atto e gestire (to manage) questo fattore limitante.
Non tentare quindi di fare una catena super reistente (costrebbe troppo e sarebbe troppo pesante) ma mantenerla leggera, capire dove sta l'anello debole e gestirlo.
Il fatto di ieri a mestre ci ha fatto vedere dove sta l'anello debole del passante.
La soluzione non sta in un passante piu' largo e capiente, come volume di traffico, ma in una migliore gestione organizzativa.
Si chiama constraints management. E' una tecnica relativamente nuova, nata circa una dozzina di anni fa.
Per me quindi l'approccio è metodologico-organizzativo.

Ciao,
Franz

Posso, con molta umiltà, dire la mia?

Nei dintorni di Roma sono molte le situazioni simili a quella di Mestre, e la gran parte hanno una causa tecnica comune ed evidente: il passaggio da un'arteria, o anche una normale sede stradale, ad un'altra preesistente e più stretta.
Alcuni casi limite vedono perfino un'autostrada (per esempio la Roma-L'Aquila) diventare nel dopo-casello una bretella a due corsie, che s'immette dopo alcuni chilometri nella tangenziale in confluenza con il Raccordo Anulare, e tutta questa massa di traffico incunearsi alla fine in un tunnel che termina con un semaforo.
Comunque, quella dell'imbuto "da 3 a 2" o "da 2 a 1", è una costante in decine e decine di punti chiave.

Giustamente, la politica c'entra poco, se ne facciamo una questione di "naso".
C'entra molto invece una soluzione tecnica che, a quanto sembra, non si riesce a trovare, anche quando le opere sono megagalattiche e costosissime

Una cosa mi interessa dire e mi sembra questo il succo della domanda di partenza.
Non cadiamo nell'equivoco che un super scienziato possa governare un paese meglio di un politico.
Governare un paese è un problema di tipo umanistico con tutti i suoi annessi e connessi.
E' una "scienza umana".
Le soluzioni tecniche vanno, quelle sì, affidate a tecnici ma gli obiettivi (ed i valori che ci stanno dietro) quelli no.

.........

pianogrande ha scritto:Una cosa mi interessa dire e mi sembra questo il succo della domanda di partenza.
Non cadiamo nell'equivoco che un super scienziato possa governare un paese meglio di un politico.
Governare un paese è un problema di tipo umanistico con tutti i suoi annessi e connessi.
E' una "scienza umana".
Le soluzioni tecniche vanno, quelle sì, affidate a tecnici ma gli obiettivi (ed i valori che ci stanno dietro) quelli no.

Non cadiamo nemmeno nel mito del super politico che governa senza ascoltare tecnici e scienziati, perché ritiene il suo umanesimo superiore alla tecnica (ingegneria) ed alla scienza.
Indubbiamente l'obiettivo (mobilità) è politico.
Le soluzioni sono tecniche (costruttive) e organizzative.
Le soluzioni sono anche politiche (consenso) quando ci sono contrasti tra le parti in causa (nel caso di un'autostrada ci sono i territori attraversati e ci sono i costi, che sono di tutti e quindi hanno peso politico).
In nessun caso pero' la soluzione politica (consenso) dovrebbe andare conto quelle tecnico-organizzative-scientifiche, perché allora l'obiettivo per cui si è fatto tutto (l'autostrada) non verrà raggiunto. Avremo la soddisfazione per un accordo politico ma un'autostrada che va in tilt al primo esodo oppure un viadotto che crolla alla prima alluvione, perché piu' robusto costava troppo.

Franz

pierodm ha scritto:Nei dintorni di Roma sono molte le situazioni simili a quella di Mestre, e la gran parte hanno una causa tecnica comune ed evidente: il passaggio da un'arteria, o anche una normale sede stradale, ad un'altra preesistente e più stretta.
....
Giustamente, la politica c'entra poco, se ne facciamo una questione di "naso".
C'entra molto invece una soluzione tecnica che, a quanto sembra, non si riesce a trovare, anche quando le opere sono megagalattiche e costosissime

Sono situazioni tipiche di un sistema (in questo caso viario) che cresce e viene via via rinforzato in quelli che appaiono essere gli imbuti (o colli di bottiglia) del momento. Come dicevo se si rinforza un anello debole, per forza ne verrà fuori un altro.
Direi che c'entra una soluzione "politica" (gestionale) generale.
In azienda sarebbe un problema del management.
Ovviamente chi dirige deve ascoltare i tecnici (compresi quelli che ti dicono quanto costa la soluzione e quanti soldi hai in tasca). Alla fine possiamo dire che la soluzione è tecnica ma la decisione di adottarla è politica (manageriale).
Osservando lo stato dell'Italia direi che siamo in presenza di pessimi politici ma anche di pessimi tecnici.

Franz

Vabbene, parliamo di strade.

Quando guardo all'approccio e alla metodologia con cui vengono costruite strade, pianificati ampliamenti, gestita la manutenzione delle strade qui in UK, ho una misura del gap di competenze che si e' creato nei decenni tra l'Italia e buona parte d'Europa. E' una cosa difficile da spiegare perche' sembra l'ennesima critica dell'italiano emigrato al suo Paese. Al contrario se stai qui la cosa appare evidente dopo poco. La qualita' dell'impianto stradale e' nettamente superiore. non tanto per il numero di arterie disponibile, ma proprio per come sono progettate, costruite e mantenute. E' un impianto il cui principale vincolo ("constraint", come dice Franz) e' la sicurezza. Te ne rendi conto soprattutto quando c'e' un'opera di manutenzione.

1) Il cantiere viene installato diverse miglia prima, in modo da rendere il restringimento graduale e ridurre l'entita' di quell'onda retrograda che si crea ad ogni strozzatura e che puo' creare rallentamenti decine di miglia prima del dovuto. Il punto e' che ci sono dei fenomeni non lineari in tutti i flussi di traffico che possono portare al "congelamento" del fluido o meno a causa di fenomeni transitori. E' il caso che tutti avranno provato di quelle file improvvise che si formano in autostrada e che non sembrano causate da incidenti o cantieri.

2) il cantiere e' segnalato con estrema cura. Ho sempre pensato che se vuoi fare i miliardi in UK basta mettere su una fabbrica di conetti di plastica, di quelli stradali, con cui vengono costruite barriere continue che costringono le auto a incanalarsi con precisione. Per ogni cantiere se ne usano migliaia, non come in Italia dove ce ne e' uno ogni 50 e a volte 100 metri, rendendo la percezione del cantiere molto vaga.

3) la sicurezza e' sempre al primo posto. Non faccio fatica a capire la dinamica di tutti quegli incidenti ricorrenti in cui qualcuno stende un gruppo di operai impegnati nella manutenzione sulle autostrade italiane. Qui anche un semplice tagliasiepi e' segnalato circa un km prima da enormi impianti visuali che includono barriere di coni, camion che portano pannelli a led di diversi metri quadrati. Puo' sembrare esagerato, ma qui la sicurezza viene presa seriamente. Non esiste che gli operai non indossino giacca catarifrangente ed elmetto. Notavo che SB e i suoi scagnozzi quando visitano i cantieri in Abruzzo non indossano MAI gli elmetti, cosa che sarebbe assolutamente impossibile qui in UK (e, immagino, in buona parte d'europa).

4) telecamere ben segnalate e sistemi mobili di misurazione della velocita' (istantanea e media su tutta la durata del cantiere) rendono di fatto impossibile evitare di rispettare i limiti di velocita' imposti nei tratti di cantiere, che di solito corrispondono a 50 mph (circa 80 km/h).

Ma non e' solo questo. Anche la qualita' del manto stradale, i catarifrangenti continui sulla linea di divisione fra le corsie che impedisce lo stare a meta' tra una corsia e l'altra tipico del nostro modo di guidare, praticamente impossibile qui in UK, e il disegno dei raccordi, la segnaletica molto precisa e sistematica.

Quello che conta comunque e' questa gap di competenze che secondo me e' uno dei prezzi piu' grandi che paghiamo a decenni di malgoverno, corruzione e selezione dei raccomandati. Ripeto, se non lo vedi (e a lungo) non lo noti. Ma se vi fate un giro da queste parti, o in Germania, fateci attenzione e ve ne renderete conto di cosa vuol dire avere gente piu' seria al lavoro e regole piu' stringenti. E infatti a volte mi ritrovo in condizioni di elevatissima densita' di traffico, eppure la fila viaggia a velocita' sostenute, con pochissimi incidenti.

C'e' chi dira' che e' anche perche' qui guidano meglio. Ma anche questo non e' un caso: una migliore progettazione stradale puo' indurre anche ad un maggiore rispetto delle regole, perche' certe strade costringono letteralmente a comportarsi secondo le regole. Sono fenomeni studiati, ma solo alcuni se ne vogliono rendere conto.

pagheca