BRE.BE.MI. La prova che il pubblico è da evitare

[franz]

La corruzione ha un forte effetto distorsivo del mercato che tuttavia permane solo in presenza di monopoli o in mancanza di concorrenza. Se c'è concorrenza (ed anche nel settore pubblico è in buona parte possibile, col federalismo) allora il monopolio cade, i cartelli si sciolgono. Da notare che i cartelli solitamente stanno in piedi grazie ad accordi, appoggi o regole statali. Senza appoggio statale, la concorrenza insidia il monpolio. Naturalmente sempre che il monopolio/cartello non stia in piedi con l'aiuto della violenza (la cui mancanza di contrasto è per l'appunto una forma di appoggio statale).

[pianogrande]

Insomma.

Semplificando, semplificando, lo stato che fa regole (buone e non farlocche) e vigila sul loro rispetto è il minimo comun denominatore.
Attualmente invece è il Massimo Comun Divisore.

Pur enunciato in forma di battuta, questo è un problema molto serio.

[flaviomob]

Se la colpa fosse tutta dello Stato, basterebbe che nessun privato si presentasse alle gare d'appalto. Lo Stato sarebbe costretto a cambiare e molto in fretta.
La realtà è che opere che impongono espropri e creano danni e disagi a molti comuni attraversati, necessariamente diventano fonte di risarcimenti e di opere aggiuntive a favore degli stessi comuni e questo lo sanno benissimo i privati (che possono guadagnarci, visto che così le opere da realizzare si moltiplicano e sono esonerati da eventuali penali per i ritardi, perché imposti da ricorsi, da sentenze del TAR, da richieste degli amministratori locali tramutate in varianti d'opera).
A questo punto bisogna domandarsi se il gioco vale la candela: quanto serve un'autostrada "doppione" quando bisognerebbe investire su trasporti decenti (su rotaia) per i pendolari che non possono spendere migliaia di euro l'anno di benzina? A chi serve il collegamento diretto con Brescia mentre la A4 è congestionata nel tratto urbano milanese tra Sesto e la barriera della Ghisolfa, lì dove servirebbe davvero un raddoppio (come avviene ad esempio a Roma (A1) e Bologna, in cui la tangenziale serve al traffico locale mentre l'A1 segue un percorso separato)? Sì è fatta la tangenzialina Nord che poi finisce a metà, ci si deve immettere per un piccolo tratto nella Milano Meda, poi nella superstrada per Rho... un ottimo modo di deviare il traffico complicandolo invece che riducendolo...

[pianogrande]

Flaviomob
Per chi pensa solo al profitto, è meglio fare cento chilometri di autostrada che finiscono in mezzo ai prati che farne trenta che alleggeriscano il problema del traffico cittadino (e diminuiscano anche le code sull'autostrada esistente).

Alla cricca politico-imprenditoriale (continuo a dire che mettere lo stato da una parte e gli investitori privati dall'altra è fuori dalla realtà) interessa la quantità.
A loro interessa la complicazione, il ritardo, l'aggiunta, la variante.
Tutte occasioni per gonfiare la torta da dividere.
Altro che "tangenti".
Le parole sono importanti.
Impariamo a dire "spartizione della refurtiva" o vari altri sinonimi.

[flaviomob]

Per chi pensa al proprio profitto è meglio così. Se poi ci mettiamo una spruzzatina di mafia, tra un appalto e l'altro, ecco che andiamo direttamente in Piemonte con l'altra grande opera per una linea sempre meno utilizzata, l'alta velocità (anzi, alta capacità) Torino Lione. Ma dove la Cricca governa e impera, i "criminali" sono quelli che si oppongono, dall'altra parte...


"...La Corte dei Conti francese ha evidenziato in più occasioni l'insostenibilità economica di questa infrastruttura e criticato i progetti di RFF finanziati dall'aumento del debito pubblico: a febbraio 2012 è stato evidenziato lo scarso successo delle "autostrade ferroviarie" (trasporto di camion interi su treno),[26] mentre il 2 luglio 2012 nel rapporto su "Situazione e prospettive delle finanze pubbliche 2012",[43] la Corte ha ulteriormente aggravato il giudizio su molte molte nuove linee ferroviarie previste che "non sono sostenibili dal punto di vista del bilancio, della redditività finanziaria e socio-economica, né dal punto di vista ambientale", evidenziando nel caso specifico che l'importo di 7,7 miliardi di € previsto da RFF (e ripreso nei calcoli di stima della commission d’enquête) per la sola tratta francese della Lione-Torino è sottovalutato e sarà più probabilmente di 11-14 miliardi, anche perché non è stata condotta alcuna valutazione tecnico-economica da soggetti terzi e le previsioni di traffico e redditività dei proponenti sono aleatorie...."

http://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_d ... rino-Lione

[Iafran]

evidenziando nel caso specifico che l'importo di 7,7 miliardi di € previsto da RFF (e ripreso nei calcoli di stima della commission d’enquête) per la sola tratta francese della Lione-Torino è sottovalutato e sarà più probabilmente di 11-14 miliardi, anche perché non è stata condotta alcuna valutazione tecnico-economica da soggetti terzi e le previsioni di traffico e redditività dei proponenti sono aleatorie...."

... buone solo per lauti guadagni (sottobanco) a coloro che "si danno alla politica" e che propongono "grandi opere" soprattutto per il conto salato da far pagare ai cittadini: questi "capitani coraggiosi" non sono mica dei coglioni (secondo un ex cavaliere con aspirazioni di diventare padre nobile della Patria di Pulcinella) che opererebbero per il benessere collettivo!

(repetita iuvant ... a coloro che vogliono sapere l'umore della gente prima di vendere o di comprare qualcosa ... "per il bene dell'Italia", come gli F35 per esempio)

[franz]

Flaviomob
Per chi pensa solo al profitto, è meglio fare cento chilometri di autostrada che finiscono in mezzo ai prati che farne trenta che alleggeriscano il problema del traffico cittadino (e diminuiscano anche le code sull'autostrada esistente).

Se il profitto è solo costruire l'opera puo' essere cosi'. Se il profitto è gestirla per 40 anni ovviamente no.
Ora il primo puno quindi puo' valere proprio quando lo stato commissione un'opera ai privati (come nel caso dell'inutile PI.RU.BI) ma se i privati devono investire x per poi avere un ritorno dell'invenstimento, è chiaro che l'opera non può finire nei prati.

[pianogrande]

Flaviomob
Per chi pensa solo al profitto, è meglio fare cento chilometri di autostrada che finiscono in mezzo ai prati che farne trenta che alleggeriscano il problema del traffico cittadino (e diminuiscano anche le code sull'autostrada esistente).

Se il profitto è solo costruire l'opera puo' essere cosi'. Se il profitto è gestirla per 40 anni ovviamente no.
Ora il primo puno quindi puo' valere proprio quando lo stato commissione un'opera ai privati (come nel caso dell'inutile PI.RU.BI) ma se i privati devono investire x per poi avere un ritorno dell'invenstimento, è chiaro che l'opera non può finire nei prati.

Salvo che "per legge e per contratto" tutto questo marchingegno sia pagato dalla collettività.

[flaviomob]

http://asud.net/il-caso-bre-be-mi/

Il Caso BRE.BE.MI 4 settembre, 2014 | Redazione A Sud

[di Dario Ballotta | Legambiente Lombardia | su Il granello di sabbia]





Un’opera che doveva costare inizialmente 800 miloni per i 62 Km che corrono tra Brescia e Milano, alla fine ha triplicato i suoi costi complessivi, passando a 2,4 miliardi comprensivi degli interessi. Il suo finanziamento, e quindi i rischi, sono stati ripartiti su un pool di banche, tra cui la capofila Banca Intesa con 390 milioni di euro, Unicredit e B.Mps con 290 milioni, Ubi Banca e Banca Popolare con 200 milioni ciascuna.





Ma la parte del leone è stata fatta dalla Cassa Depositi e Prestiti (l’istituto pubblico che raccoglie i risparmi postali) che ha partecipato con 765 milioni di euro. Con questo finanziamento è stata costituita una forte garanzia pubblica dell’opera. Il costo di un km di autostrada della Brebemi è passato da 12 milioni di euro, di qualche anno fa, a 36 milioni a km. Per avere una idea del prezzo “salato” di questa autostrada basti pensare che Benetton aveva comprato 9 anni fa la A4, l’autostrada parallela Milano-Venezia, a 2,2 milioni a Km, cioè a 33,8 milioni a km in meno dei costi attuali di Brebemi (se saranno mantenute le attuali previsioni).





Il Governatore della Banca d’Italia, nella sua ultima relazione, ha detto che tra gli altri, uno dei gap italiani consiste nel costo triplo rispetto ai paesi europei delle opere pubbliche (TAV, strade ed autostrade). Ha aggiunto che con questi costi non possiamo nè risanare la finanza pubblica né tantomeno, far crescere l’economia del Paese. Al netto degli aspetti ambientali relativi al consumo di suolo agricolo e di quelli trasportistici, serve davvero questa autostrada? Un dibattito andrebbe aperto sul tema dei costi, dei tempi di realizzazione e dei meccanismi di finanziamento. Il meccanismo nostrano di project financing adottato, ha fatto si che il closing finanziario avvenisse solo praticamente ad opera quasi conclusa. I dubbi e le perplessità sull’effettivo rientro dei capitali investiti attraverso il pedaggio nei tempi di durata della concessione, 20 anni, sono emersi sempre di più cammin facendo.





Sono marginalmente azionisti e sostenitori del progetto gli Enti locali delle 4 provincie interessate dal tracciato Milano, Bergamo, Cremona e Brescia, e le rispettive Camere di Commercio, ma maggiormente Banca Intesa, e altri gestori autostradali come la Centropadane, la Serenissima, la Serravalle e Gavio. L’assetto societario si è nel tempo modificato ed ora il controllo è di fatto passato in mano a Banca Intesa e Gavio (gestore autostradale e costruttore). Tra la crisi di liquidità di questi anni, lo spead e le indagini della magistratura, che ha bloccato tre cantieri per alcuni mesi dopo aver ritrovato rifiuti tossici seppelliti sotto l’asfalto, l’opera sta per essere conclusa. Nel frattempo le banche, “costrette” dalla politica ad affermare che l’investimento si sarebbe rivelato redditizio e ad intervenire, si sono fatte carico dei prestiti, garantendosi dal rischio prendendo inpegno tutte le azioni di Brebemi. Strada facendo, Brebemi ha rilevato anche la Tem (Tangenziale Est Milanese). Operazione avvenuta dopo il ritiro della Serravalle (pubblica) dall’azionariato di controllo di Tem, ma successiva al finanziamento a fondo perduto di 360 milioni da parte dello Stato che è andato “direttamente “ in soccorso alla TEM. A questo punto ne hanno beneficiato i soci privati di Tem (ancora Intesa e Gavio), controllati da Brebemi. La TEM è strategica perchè dovrebbe assicurare l’accesso della Brebemi alla tangenziale di Milano, attraverso la riqualificazione della Cassanese e della Rivoltana.


Va ricordato che a metterci una pezza per lo start-up di Brebemi, ci sono volute le FS (soldi pubblici) che hanno anticipato il versamento di 175 milioni visto che il progetto Tav, Treviglio-Brescia corre per un tratto parallelo alla Brebemi. Sul successso dell’opera nessuno scommette a partire dal mercato. Nessun petroliere si è presentato alla gara per l’assegnazione delle stazioni di rifornimento di carburante nelle due aree di servizio di Chiari e di Caravaggio. I dubbi sul successo dei volumi di traffico veicolare della Brebemi partono da qui.



*Articolo pubblicato su Il granello di sabbia, numero 11, aprile 2014

[franz]

Bisognerebbe anche capire i motivi del sorpasso di spesa.
Tipicamente i casi sono due:
a) aumento di costi dell'opera dovuti a migliorie tecniche o elementi non considerati
b) incremento dovuti a contenzioso con i proprietari dei fondi attraversati, enti pubblici compresi

Ho letto che sicurament eil secondo caso è avvenuto in maniera preponderante.
I Comuni interessati si sono precipitati a chiedere compensazioni (economiche) e naturalmente avendo loro il coltello dalla parte dle manico (o si passa di li' o niente) l'hanno avuta vinta.