Referendum: svolta storica dei lavoratori

[pierodm]

Buona parte di quello che hai riportato lo condivido. Pensa un po’! Infatti il “laicismo” che intendevo io, e ti era già chiaro, è l’aspetto negativo, ottuso e anticlericale a prescindere che vorrebbe arrivare anche ad impedire al Papa o altri di dire liberamente il loro pensiero su temi etici.

Tu hai parlato della sinistra radicale.
Io ho detto, e lo ripeto: sinistra radicale un tubo.

[matthelm]

...un tubo...ah ecco. Vedi che ha spiegarsi ci si capisce.

[flaviomob]

La Fiat a scuola
di Guido Viale

A tutti i «modernizzatori» che hanno salutato il referendum di Mirafiori come l'ingresso delle relazioni industriali italiane nella «modernità» va ricordato che la Modernità, o «Età moderna», è iniziata nel 1492 con la scoperta dell'America. A quel tempo, nella Modernità, l'Italia delle Signorie era già entrata. Nei secoli successivi ha avuto alti e bassi (attualmente sta sicuramente attraversando un basso); ma se il 14 gennaio 2011 dovesse diventare una data storica, starebbe a segnare non l'entrata ma l'uscita del paese dalla Modernità: per ripiombare in un nuovo Medioevo; oppure, per instaurare una forma nuova di «feudalesimo aziendale». Perché?

Non mi soffermo sulla limitazione del diritto di sciopero - accordata dal nuovo contratto - che ogni lavoratore dovrà poi sottoscrivere individualmente; né sulla abolizione della rappresentanza elettiva a favore di una gestione dei contenziosi affidata ai sindacati firmatari (trasformati così in missi dominici: ovvero, agenti del padrone); temi già ampiamente trattati da altri. Ma che cosa succederà in produzione?
Gli operai verranno messi in cassa integrazione, prima ordinaria, poi straordinaria, motivata da un «evento improvviso e imprevisto» (così il contratto; che però prevede «l'imprevisto» con assoluta certezza) e finanziata con fondi Inps attinti dalla «gestione speciale» dei lavoratori precari (che in questo modo verranno scorticati delle loro già irrisorie pensioni) e da contributi statali aggiuntivi (alla faccia della rinuncia della Fiat agli aiuti di Stato). Nel frattempo - oltre un anno - i lavoratori verranno convocati uno a uno per la firma del contratto individuale per vincolarli indissolubilmente ai termini dell'accordo. E per essere selezionati. Molti verranno scartati per una ragione o un'altra. È quello che Fiat sta già facendo con gli operai della Zastava, nonostante i generosi aiuti della Bei e del governo serbo. Marchionne sa bene che maestranze con un'età media di 48 anni (nel 2012), per il 30% composte da donne, e per un altro 30% certificate Rcl (ridotte capacità lavorative) non possono reggere i ritmi di lavoro previsti dall'accordo. Poi verrà costituita la NewCo - sembra che si chiamerà Mirafiori Plant - ristrutturando gli impianti con fondi Chrysler e Fiat (il famoso miliardo: ma chi sa quanto sarà poi effettivamente speso?). A febbraio 2012, se tutto «va bene», comincerà la produzione. Di che cosa?

Di Suv (che modernità!) con marchio Chrysler e Alfa, assemblati su pianali e con motori prodotti negli Usa, e poi rispediti negli Usa per essere venduti.

Mercato permettendo: anche con nuovi motori, i suv restano pur sempre i veicoli più energivori, quelli che avevano mandato a picco la produzione dei tre big di Detroit nel 2008; e il petrolio sta risalendo verso i cento dollari al barile. Ma che senso ha questo andarivieni tra Italia e Usa, quando persino lo stabilimento di Termini Imerese era stato giudicato improduttivo perché troppo lontano dai fornitori di componenti? Il senso è che tra le condizioni poste da Obama per consentire la scalata di Marchionne alla Chrysler c'è quella di esportare dagli Usa, e fuori dall'ambito Nafta (Canada e Messico), prodotti per almeno 1,5 mld di dollari. Dunque, pianali e motori trasferiti da Detroit a Torino (cioè da Chrysler a Fiat Plant: due società differenti anche se controllate dallo stesso management) dovranno concorrere nella misura maggiore possibile al raggiungimento dell'obiettivo. Ovvio che l'esportazione di componenti verrà sovrafatturata (lo ha già prospettato anche Massimo Mucchetti sul Corsera) e i margini di Mirafiori ridotti all'osso (o erosi completamente per giustificare successivi ridimensionamenti o la chiusura dello stabilimento); con tanti saluti per coloro che dalla produzione di nuovi modelli a più alto valore aggiunto - cioè più grandi, più complicati, più lussuosi, più spreconi, per soli ricchi - si aspettano la rimessa in sesto del Gruppo. Ma quale Gruppo?

L'accordo di Mirafiori, dopo quello di Pomigliano, dopo la dismissione di Termini Imerese, dopo lo spin-off di Fiat Industrial - la separazione dall'auto di Cnh e Iveco, i settori più redditizi rimasti in mano agli Agnelli - e in attesa di nuovi accordi anche per Cassino e Termoli (Melfi, cioè Sata, sta già per conto suo), prelude alla dissoluzione di Fiat Group. Intanto va notato che: a) Mirafiori - «nocciolo storico» del gruppo - non produrrà più macchine Fiat e diventerà una «fabbrica cacciavite» che lavora per altri; b) Pomigliano eredita le produzioni e l'organizzazione della fabbrica polacca di Tychy, che è di Fiat ma lavora anche per Ford e che, in attesa di chiarimenti, lavorerà sempre di più per altri; c) Magneti Marelli è in vendita; d) Maserati, Alfa, Lancia e Ferrari sono oggi, con l'eccezione dell'ultima, soprattutto marchi: che possono essere venduti come «marchi senza fabbrica», così come Tychy e Mirafiori sono o possono diventare «fabbriche senza marchio». E poi?

Poi la crisi è tutt'altro che superata. Le finanze di tre quarti dei paesi dell'Ue sono a rischio. I consumi ristagnano. Il mercato europeo dell'auto (a differenza di quelli Usa e asiatico) non dà segni di ripresa. A livello mondiale la capacità produttiva è di 100 milioni di veicoli all'anno mentre la domanda è stata di 60 milioni (sarà forse di 70 quest'anno). C'è un eccesso di capacità non solo in Europa e negli Usa, ma anche in Giappone, Cina e Corea, i cui produttori sono pronti a scalare la classifica delle vendite in Europa. Qualcuno si è chiesto quali siano i vantaggi competitivi con cui Marchionne conta di vendere ogni anno in Europa un milione in più di vetture fabbricate in Italia. Cioè di portare via almeno un milione di vendite annuali a Volkswagen, senza perdere colpi di fronte a Daimler e Kia-Yundai, in piena ascesa, o a Reanult-Nissan e Toyota, molto più solide, per non parlare dello sbarco in Europa dei produttori cinesi.

Alcuni oggi si chiedono che chance può avere una competitività ottenuta strizzando ancor più gli operai, il cui costo incide per non più del 7% sul prezzo finale del veicolo. Molti meno si sono chiesti che senso ha paragonare i 100 o 80 veicoli annui per addetto prodotti da Fiat in Polonia o in Brasile con i 30 degli stabilimenti italiani. A parte la differente complessità dei modelli e il differente confine tra fornitura esterna e fasi internalizzate, come si fa a paragonare la produttività di fabbriche che lavorano a pieno ritmo con quella di impianti dove le giornate di cassa sono più di quelle lavorate? La verità è che se Marchionne vuole vendere, o affittare, o dare in uso ad altri i suoi impianti, ciascuno dei quali farà capo a una diversa società, il valore aggiunto di una manodopera messa alle corde è molto maggiore di quello degli impianti dello stabilimento che li impiega. Ma le due cose sono indisgiungibili. È questo il feudalesimo aziendale a cui ci sta portando l'accordo di Mirafiori; quello che fa degli operai i nuovi «servi della gleba» dell'impresa globalizzata.

Marchionne e i suoi azionisti se riescono a portare a termine la scalata a Chrysler possono anche permettersi di mandare a fondo i lavoratori della Fiat, dopo averli legati con un accordo capestro ai loro rispettivi stabilimenti. Ne ricaveranno un aumento di utili e stock option. Ma chi vive del suo lavoro non può farlo. Però il futuro degli impianti, del knowhow e del lavoro che oggi fanno ancora capo a Fiat o al suo indotto non riposa più sull'industria dell'auto. I settori che hanno un avvenire sono quelli che conducono verso la sostenibilità: rinnovabili, efficienza energetica, ecoedilizia, riassetto del territorio, mobilità flessibile, agricoltura e alimentazione biologiche. Il tutto - tendenzialmente - a rifiuti e a km zero.

Ma la conversione ecologica dell'apparato produttivo e dei nostri consumi avrà ancora bisogno per un tempo per ora indefinibile di industria, economie di scala, grandi flussi di materiali, grandi impianti (il contrario dei chilometri zero) e di lavoratori impegnati, seppure in maniera più creativa e intelligente, su di essi. Sono temi ineludibili. Ma chi può mai lavorare a una prospettiva del genere?

Gli accordi capestro della Fiat avvicinano quello che un tempo era l'esercito dei «garantiti» alla condizione di un sempre più diffuso precariato. Mentre i temi e i modi in cui è andata crescendo la lotta contro la distruzione di scuola, università, ricerca e cultura fa di quel movimento, composto da precari attuali (ricercatori e studenti che lavorano per mantenersi agli studi) e futuri (milioni di giovani a cui è stato rubato il futuro), il segmento più organizzato dell'oceano del precariato italiano.

La domanda di saperi che non servano a costruire operatori, tecnici, insegnanti e ricercatori asserviti a datori di lavoro estemporanei o a imprese ed enti fantasma, dove nessuno avrà mai la sicurezza di un reddito né la possibilità di realizzare le proprie potenzialità, non traduce solo il rigetto della riforma Gelmini e la critica pratica delle forme e dei modi in cui la trasmissione dei saperi viene organizzata e finanziata. Esprime soprattutto la rivendicazione - che può farsi proposta, pratica attiva, percorso di realizzazione - di una riforma della ricerca e dei saperi che investa i contenuti della conoscenza, le sue le finalità, la frantumazione dei saperi in tanti ambiti disciplinari privati di qualsiasi consapevolezza. Per questo il tema centrale di ogni possibile riforma di scuola, università, saperi, cultura dovrebbe essere la conversione ecologica: una prospettiva che richiede l'integrazione di conoscenze sociali, tecniche, giuridiche, economiche, storiche con pratiche fondate sul confronto e la lotta, ma anche sulla capacità di fare proposta e di promuovere organizzazione. Pratiche che possono trovare punti di riferimento e di applicazione concreti nelle lotte dei precari, dei lavoratori delle fabbriche in crisi, dell'opposizione esplicita o soffocata (come i «sì» di Mirafiori) all'avvento del nuovo feudalesimo aziendale.

DAL MANIFESTO

Riportato da
http://www.sinistrainrete.info/ecologia ... t-a-scuola

[flaviomob]

Le conseguenze politiche (anche a sinistra) dello scontro sociale sulla Fiat

Documento politico della Rete dei Comunisti

Il diktat di Marchionne su Pomigliano e Mirafiori illumina il tipo di risposta che il capitale manifatturiero ­ in un paese avanzato - pensa di dare alla crisi.

Il successo inatteso dei “no” in entrambe le “consultazioni”, nonostante il ricatto esplicito, rende la “vittoria” Fiat solo contingente; la ripresa produttiva in questi stabilimenti (per nulla certa, nonostante le promesse) vedrà in campo lavoratori niente affatto piegati al volere dell'impresa.

Naturalmente, non ci si può attendere un collegamento meccanico e immediato tra resistenza operaia e auspicabile “incendio sociale”.

Se, probabilmente, avverrà quello che diceva qualcuno a suo tempo, ovvero che i reazionari alzano i massi per farseli ricadere sui piedi, a sinistra e nel versante di classe bisognerà ben guardarsi da una lettura meccanicistica. Troppa acqua è passata sotto i ponti e troppe trasformazioni produttive, sociali ed ideologiche sono intervenute per potersi aspettare una replica delle dinamiche del conflitto di classe che abbiamo ben riposte nella nostra esperienza collettiva e memoria storica. Siamo perciò obbligati ad andare più a fondo nell’analisi per capire bene, in modo non stereotipato e per predisporci a cogliere quella tensione sociale che si manifesta ancora sottopelle ma che in un periodo di crisi sistemica può, in ogni momento, erompere all’esterno.


FIAT, una operazione da “laboratorio”

La risposta Fiat dalla crisi è da manuale: a fronte del venir meno dell'effetto espansivo fin qui garantito dalla finanziarizzazione – una delle principali controtendenze alla caduta del saggio del profitto – si prova ad aumentare il tempo di lavoro. Se si legge con attenzione il “piano”, infatti, troviamo: aumento esplosivo dello straordinario obbligatorio, riduzione delle ore di permesso sindacale, divieto di sciopero. Al netto delle misure illegali o addirittura incostituzionali, il nocciolo della nuova organizzazione del lavoro si concentra nell'allungamento della giornata lavorativa. Ovvero, in termini marxiani, aumento dell'estrazione di plusvalore assoluto.

E' una risposta regressiva e che mette la Fiat in competizione con la produzione automobilistica dei paesi emergenti, mentre dai concorrenti europei (da Volkswagen a Renault, ecc) si punta su nuovi modelli, più ricchi di innovazione tecnologica, meno inquinanti, ecc.

Ed è una risposta diversa da quanto lo stesso gruppo dirigente Fiat sta facendo sul marchio Chrysler, chiaramente influenzato dalle condizioni imposte lì dal governo statunitense.

La crisi sta quindi producendo reazioni diverse non solo a livello di aree geostrategiche, ma anche all'interno delle singole multinazionali. Gli Usa, con molte difficoltà, hanno inizialmente tentato di ripercorrere la politica del debito e del sostegno alla domanda anche se il recente “discorso sullo stato dell'Unione” di Obama sembra segnare un cambio di rotta, in direzione della riduzione del deficit pubblico.

L'Europa sotto l'egemonia tedesca, invece, ha anticipato i tempi del “rientro” nei parametri di Maastricht, anche a rischio di strozzare nella culla una “ripresa” economica decisamente esangue e disomogenea nei vari paesi del continente. Germania e Francia puntano sulla superiore qualità della loro produzione manifatturiera e accentuano la dipendenza degli altri paesi, trasformati spesso in propri “contoterzisti”. Questa dinamica polarizza anche la possibilità di gestire la coesione sociale interna: i paesi più forti possono mantenere decenti livelli salariali e di welfare, senza forzare oltremisura i livelli di sfruttamento della forza lavoro. Mentre, man mano che si scende lungo le varie filiere produttive, queste condizioni vengono meno: l'allungamento della giornata lavorativa va di pari passo con l'aumento della disoccupazione, l'incremento dell'età pensionabile si accompagna all'espulsione della manodopera “garantita” (cinquantenni con contratto a tempo indeterminato) e alla precarizzazione generale di tutte le generazioni, il taglio dei servizi sociali rende disponibili altri settori di investimento per capitali privati a corto di sbocchi.

L'Italia di Marchionne è un paese che va allontanandosi dal cuore produttivo dell'Europa e che rispecchia, anche merceologicamente, la polarizzazione estrema implicita in questo tipo di risposta: pochi brand di lusso (Ferrari, Maserati, Jeep, Dodge, Cherysler, forse anche Alfa Romeo) per le fasce sociali che mantengono o aumentano il proprio reddito e il marchio Fiat per quelle povere, possibilmente con modelli fabbricati in Turchia, Serbia, Polonia (in Messico, per il mercato Usa).

Questo modello si è presentato fin da subito come una rottura consapevole, chirurgica, senza mediazioni, con il sistema di relazioni industriali costruito nel dopoguerra. Una rottura “coerente” con il tipo di competizione che si pensa di fare (le produzioni dei paesi emergenti) e che punta a riproporne qui alcune modalità.

Un taglio radicale con il passato “concertativo”, caratterizzato da sindacati generali e da contratti nazionali, ossia dal “compromesso tra capitale e lavoro”. Il quadro normativo delineato dal “piano Fiat” prevede infatti un modello di relazioni “complici” a livello aziendale, di tipo corporativo, nella logica competitiva che assume l'impresa come un esercito in guerra contro tutti gli altri. E all'interno di un esercito non è ammissibile né il confronto né, tantomeno, il conflitto. Solo l'obbedienza gerarchica.

Se questa è l'idea di fondo, è però anche facilmente riconoscibile. Non siamo più da 50 anni un paese arretrato: i lavoratori sono abituati a contrattare le condizioni salariali e di lavoro, a costituire sindacati (e a cambiarli, se insoddisfatti), ad esercitare diritti. Il “modello Marchionne” incontra resistenze. Anzi, le produce anche là dove erano diventate quasi un ricordo del passato lontano.

E’ generalizzabile il modello FIAT?

Il Lingotto fa da apripista, dunque. Dobbiamo perciò considerare quale sia il suo peso specifico nell'economia italiana, insieme alla compatibilità del suo “modello” con il resto del sistema produttivo.

Lo spin off tra Auto e Industrial sembra preludere a un abbandono del settore da parte della famiglia Agnelli, ancor oggi azionista di riferimento tramite l'archeologico schema della società in accomandita all'apice di una più “moderna” serie di scatole cinesi di derivazione più finanziaria che industriale. Se l'obiettivo dichiarato del gruppo è raggiungere i 6 milioni di vetture l'anno (soglia considerata “minima” per poter restare sul mercato globale), bisogna dire che la quasi totalità di questa cifra – prendendo per buoni i livelli di produzione promessi per gli stabilimenti italiani – verrà fabbricata altrove. Al tempo stesso, però, il mercato italiano è l'unico nel mondo dove la Fiat raggiunga livelli a doppia cifra (il 27%, nel quarto trimestre 2010). Non va però sottovalutato il fatto che buona parte dell'”appetibilità” delle vetture Fiat in Italia sia legato a fattori “affettivi” di stampo nazionalistico (le vittorie Ferrari in F1, la “nostra” industria automobilistica), oltre che ai livelli di prezzo (soprattutto a livello manutenzione). Abbandonare totalmente la produzione in Italia potrebbe farle perdere ulteriori quote di vendita.

Ma il “cuore” progettuale e il mercato d'elezione è diventato il Nord America. Lì viene spostato gran parte dello staff che progetta i nuovi modelli; lì si investe (grazie ai sussidi del governo Usa) in nuove tecnologie per più bassi consumi e minor inquinamento: lì si pensa di realizzare i volumi di vendita qui impossibili (l'elemento nazional-motoristico vale anche per Germania, Francia, Spagna e Gran Bretagna, naturalmente). A tutti gli effetti, dunque, la Fiat ha ora la configurazione classica di una vera multinazionale, “basata” (per quanto, ancora?) in Italia. L'unica, nel settore manifatturiero (Eni, Enel, Unicredit hanno altre caratteristiche).

Sul piano occupazionale, il solo settore auto ha appena 25.000 dipendenti (ma Termini Imerese è già chiusa), e non si prevedono certo assunzioni. Ma l'indotto auto è enorme e coinvolge – direttamente o indirettamente – quasi un milione di persone. Difficile valutare il disastro occupazionale in caso di fuoriuscita completa del gruppo dall'Italia, ma impossibile sottovalutare il “peso specifico” della Fiat nell'industria e nel fatturato complessivo del paese.


Il “modello Fiat”, così come descritto negli “accordi” di Pomigliano e Mirafiori, sembra attagliarsi meglio ad industrie grandi o molto grandi, con una presenza già affermata sui mercati globali, e che possono perciò credibilmente esercitare sui propri dipendenti lo stesso ricatto pensato da Marchionne: “o così, o me ne vado altrove”.

Per le altre - che hanno il proprio business legato alla territorialità o dimensioni che non consentono una rapida delocalizzazione - allungare la giornata lavorativa e comprimere il salario non è semplicissimo. Il primo obiettivo richiede contrattazione sindacale e qualche contropartita salariale (persino tramite le organizzazioni “complici”). Gestire pacificamente un impoverimento così drastico pare proprio che non sia possibile nemmeno in paesi tradizionalmente dittatoriali (vedere i moti in Tunisia, Egitto, per altri versi Algeria e Albania).

Nel settore pubblico – evidentemente non “delocalizzabile” ­ si potrebbe proseguire sulla via delle esternalizzazioni e della precarizzazione, con seria riduzione dei diritti individuali e sindacali, nonché delle sigle ammesse alle trattative. Ma proprio la “rigidità” intrinseca a questo tipo di settori rende problematica una gestione autoritaria senza contropartite in termini salariali, di benefit, di “discrezionalità appropriativa”. La stessa sintonia tra governo e sindacati complici (Cisl, Uil e sindacalismo autonomo e corporativo) rende difficile portare fino in fondo progetti drastici di riduzione delle libertà sindacali e di netto peggioramento delle condizioni di lavoro dei pubblici dipendenti.

La “fortuna” dell'iniziativa Fiat, dunque, si è fin qui giovata di alcuni fattori difficilmente ripetibili: l'appoggio dichiarato del governo (lo smantellamento delle tutele legislative del lavoro, opera del ministro Sacconi), la “complicità” esibita da Cisl, Uil, Ugl e – tra i metalmeccanici – il sindacato aziendale Fismic. Il tentativo di isolare la Cgil e espellere la Fiom dalle fabbriche appare quindi condizionato da fattori politici abbastanza caduchi: il ciclo berlusconiano volge chiaramente al termine e persino un altro governo “tecnico” o di “centrodestra allargato” potrebbe trovare necessario ri-coinvolgere la Cgil nel gioco delle trattative a perdere.


Sul piano strutturale, infine, le poche imprese medio-grandi e pubblica amministrazione galleggiano su un mare di lavoro disperso e disgregato che caratterizza ormai oltre il 60% della forza lavoro; un mondo che è nato e cresciuto nell'assenza di veri diritti individuali e sindacali, spesso grazie anche alla Cgil e al centrosinistra del “pacchetto Treu”. Un mondo polverizzato in cui il lavoro di ricucitura sindacale è oggettivamente difficilissimo e dove il rapporto di lavoro precario è la norma, non l’eccezione. Un mondo che programmaticamente, però, non è stato mai organizzato da tutti i sindacati confederali, che, sotto questo aspetto, sono tutti complici.


La dinamica della crisi dice che l'ambito della precarietà è l'unico in cui si manifesta una qualche perversa “crescita” dell'occupazione (soprattutto in “nero”, pare). Si tratta di classe propriamente detta, generata da una trasformazione della produzione e della relazioni industriali in atto ormai da tempo. La vicenda FIAT, il tentativo di eliminare il contratto nazionale, la riduzione dei diritti sindacali anche nelle grandi concentrazioni di lavoratori sono la conclusione di un attacco generale già fatto e che ora si appresta ad assaltare le ultime roccaforti di quelli che sono stati i punti di forza del conflitto di classe in Italia. Non siamo all’inizio ma alla fine di una profonda fase di trasformazione che deve essere compresa nei suoi effetti per poterci mettere in condizione di rispondere.


La trasformazione non è mai del resto un “atto improvviso”, ma il risultato di processi di lungo periodo che “precipitano” in un certo luogo, in un certo momento. Per riuscire a organizzare la risposta di classe, perciò, va colta – nella loro relazione - sia la tendenza che la congiuntura; sia il dato di lungo periodo (in cui, come si usa dire, prevalgono gli elementi di continuità) che quello immediato


La crisi del tatticismo.

Se siamo arrivati alla condizione in cui il conflitto di classe è promosso dall’alto, cioè solo dall’avversario di classe, ci sono sia ragioni oggettive (arretramento generale, politico e culturale, davanti alla capacità della borghesia di riprendere il ciclo di crescita dopo gli anni ‘70 e l’89), sia il prodotto di responsabilità soggettive del movimento comunista e di classe (sul piano sindacale e di movimento).

Il punto politico, organizzativo e teorico che vogliamo affrontare è preciso: negli ultimi due decenni, soprattutto in Italia, è stato abbandonato ogni collegamento organico con la classe reale che andava evolvendo sotto la spinta delle modifiche produttive complessive. C'è chi lo ha fatto aggrappandosi a visioni ultra-ortodosse e chi assumendo posizioni “moderniste” fino al ridicolo. Ma comunque lasciando deperire quel grande capitale di organizzazione politica, sindacale, sociale e di coscienza di classe accumulato nei precedenti cicli di lotte.


Senza visione generale, e senza rappresentanza politica a livello nazionale, tende a prevalere il piccolo cabotaggio, l'iniziativa giorno per giorno, la pura reazione anche generosa, ma senza progetto e senza alternativa. E, più spesso, il puro adattamento ad amministrare l'esistente, che sul piano sindacale diventa difendere la propria organizzazione, su quello politico il puntare sulla capacità attrattiva residua di un simbolo prestigioso.


Un “tarlo” che ha minato l’organizzazione di classe nel nostro paese è stato perciò il tatticismo, il politicismo, il prevalere della contingenza a scapito della prospettiva e del progetto di società. Questo “tarlo” è ancora ben presente oggi.


In questo senso si può dare un giudizio positivo sulle recenti scelte della Fiom, ma quello che si pone nella ed oltre la vicenda Fiat è come si organizza complessivamente il mondo del lavoro nella sua configurazione attuale. Il rischio che vediamo è quello di un uso “politico” della vicenda Fiat, ritenuta magari utilizzabile per ridar fiato alla politica della “sinistra”. I comitati costituiti da Bertinotti e Cofferati a sostegno del NO, le varie iniziative politiche che cercano di ricucire una dialettica con il centrosinistra, il reciproco uso strumentale tra sindacato e politica a cui stiamo assistendo, rischiano di divenire un boomerang nel momento in cui tutto questo non trova prospettive dentro un processo di riorganizzazione effettiva della classe.


Questa preoccupazione diviene ancora più forte se si considera che molti dei personaggi che oggi si sono riaffacciati sono gli stessi che sono stati protagonisti di un’altra avventura, purtroppo quasi rimossa, ma che ora mostra tutto il suo significato politico. Ci riferiamo al referendum tenuto nel 1995 sull’art. 19, che ha fissato il criterio dei “firmatari di contratto” per poter usufruire delle libertà sindacali. Un referendum promosso dalla sinistra sindacale e da quello che era allora il Partito della Rifondazione Comunista; concepito per tagliare le gambe al nascente sindacalismo di base e ai movimenti indipendenti, oggi si ritorce pesantemente contro quelli che lo hanno promosso. Marchionne, Cisl e Uil hanno utilizzato proprio quell’articolo per “far fuori” la Fiom.


Il punto politico che vogliamo mettere in evidenza non è tanto il merito di quell’episodio di masochismo sindacale, quanto il fatto che allora come oggi - sia col segno negativo del ’95, sia con quello positivo attuale - se continua a prevalere la contingenza e la necessità tattica, in questo momento di crisi non si andrà da nessuna parte, e conosceremo una nuova sconfitta politica. Quella pratica e quella cultura sono logorate e ormai da tempo hanno mostrato i loro limiti. Prendiamo atto che l’esigenza pratica di uscire da questa logica si è per ora tradotta nel tentativo di dar vita a un “movimento che si autorappresenta” anche sul terreno della politica, ovvero come “Uniti contro la crisi” che afferma di voler costruire una “alternativa sociale”. Non è la prima volta che la sordità dimostrata dalla classe politica rispetto alle domande sociali stimola processi simili. Nel passato, però, questi tentativi si sono sempre scontrati, ad un certo punto, col problema del progetto e dell’organizzazione; ovvero della necessità di dotarsi di una visione unitaria di lungo periodo, struttura organizzata, centri di responsabilità e strategia fortemente ancorati alla prospettiva nettamente indipendente dal centrosinistra.


I Comunisti nel conflitto di classe

Bisogna, dunque, fare i conti con questa situazione sia sul piano dell’emergenza politica sia su quello delle prospettive che rimane dirimente e decisivo anche come verifica per i comunisti su come stanno nel moderno conflitto di classe. La resistenza dei lavoratori della FIAT è una indicazione importante che va raccolta e rilanciata. Lo sciopero dei metalmeccanici indetto dalla FIOM e dal sindacalismo di base per il 28 Gennaio è un primo momento importante che non può che essere seguito dalla sciopero generale e generalizzato. Ci sembra che continuare a tirare la giacca alla CGIL per chiedere lo sciopero è un modo per non fare lo sciopero generale. Continuare su questa strada comunque e chiedere alla FIOM di schierarsi ci sembra un elemento di chiarezza politica e d’indicazione sul lavoro da svolgere.


Questi sono solo i passaggi preliminari ad una visione complessiva di riorganizzazione del movimento di classe e dunque dobbiamo indicare con il massimo della chiarezza i contenuti e i piani di lavoro con i quali misurarci per far ritrovare ai comunisti una funzione reale dentro lo scontro di classe che si ripropone in un moderno Stato imperialista.


L’Indipendenza Politica. E’ l’elemento qualitativo che deve caratterizzare i conflitti nel nostro paese oggi. Quando si parla di indipendenza non si può intendere solo quella enunciata ma quella praticata nel conflitto e, soprattutto, nell’organizzazione del mondo del lavoro e nella società nel suo complesso. Si tratta di confermare e rafforzare un processo che conduca fuori delle alleanze con il centro sinistra e che ha bisogno di strutturalità e capacità soggettive.


La Confederalità. Se è vero che l’attacco di Marchionne intende fare una resa dei conti con la classe operaia della grande impresa e con le grandi aggregazioni di lavoratori è chiaro che la prima risposta è di difendere in tutti i modi l’organizzazione sindacale esistente in questi ambiti. Ma poi bisogna anche andare oltre e rilanciare l’iniziativa perché la crisi sistemica con la quale le società capitaliste stanno facendo i conti aumenta le contraddizioni che permettono non solo la difesa ma anche il rilancio di una vera organizzazione sindacale a cominciare dalle “roccaforti” del mondo del lavoro.


Questa necessità, però, non può prescindere dalla costruzione di una nuova confederalità in quanto nessuna categoria è tanto forte da poter resistere da sola all’attacco a cui sono sottoposti i lavoratori. Allargare l’organizzazione sindacale anche laddove il lavoro è disgregato e precarizzato, trovare le forme adeguate di organizzazione anche per quel 60% di lavoratori considerati fuori dai diritti sindacali, fare delle aree metropolitane dei centri di aggregazione e di lotta significa attrezzarci per quello che sarà la dimensione reale del mondo del lavoro nel prossimo futuro dove alla disgregazione produttiva e sociale si potrà rispondere solo con una forte soggettività organizzata della classe.


La Rappresentanza del Blocco Sociale. E’ necessario aprire una nuova prospettiva sul piano sindacale ma è altrettanto importante ricostruire una rappresentanza politica delle classi subalterne nel nostro paese. Sappiamo bene che è un compito improbo che deve fare i conti con la concretezza dei settori di classe, nella loro odierna condizione di arretratezza, e con concezioni della sinistra e tra i comunisti che hanno portato ad una situazione disastrosa. Sarà un percorso complesso, che procederà per tappe ed ognuna di queste sarà un “esame” da affrontare che, però, andrà seguito con determinazione in quanto le contraddizioni che stanno emergendo riguardano la tenuta dell’attuale sistema sociale.

[matthelm]

Obiettivamente, fa una certa impressione leggere questi documenti da Quarta Internazionale.
Non è vietato, ci mancherebbe, però essere additati di essere di "destra" da chi propone queste riflessioni ed ha come slogan "A mali estremi, estrema sinistra!"... ci fa concludere che sì siamo evidentemente alla "destra" di queste esternazioni, ma lo è anche il 99% degli italiani.

[flaviomob]

Volevo proprio dedicarlo a te, il mio slogan-firma. Ti piace? Non lo trovi sexy?

[matthelm]

Bellissimo, esoterico.

Mi è stato segnalato, giusto ieri sera, un libro di Edmondo Berselli, recentemente scomparso.
Il titolo è "Sinistrati. Storia sentimentale di una catastrofe politica".
La descrizione: I sinistrati siamo noi. Brutalizzati alle elezioni, battuti culturalmente, spintonati ai margini di una società cattiva. Alcuni legati a un'idea troppo razionale di riforme difficili, altri pervasi dalla nostalgia di rivoluzioni impossibili. Risultato: vinceranno sempre gli altri. Perché noi siamo fuori tempo, fuori moda, fuori gioco. E con la triste euforia degli esclusi, fra l'autolesionismo e l'autocompatimento, ci prepariamo a diventare una minoranza permanente. Ma non è colpa nostra: scienziati autorevoli hanno dimostrato che si è di sinistra per via del Dna. C'è di mezzo un dannato gene altruista. Come dire che siamo fessi per natura. Per questo il Partito democratico ha sbagliato tutte le strategie, si è illuso di vincere, si è schiantato contro Berlusconi, e dopo la batosta non ha ancora deciso se sopravvivere a una sconfitta storica o lasciarsi naufragare. Ci vorrebbe una cultura, un leader, uno schema politico. Ci vorrebbe almeno un'idea. Invece, i riformisti non hanno ancora un programma e gli estremisti non hanno più un peso. Di idee, non se ne parla più. Edmondo Berselli descrive, con affetto, la storia e la malattia dei sinistrati italiani, e formula senza pietà la relativa diagnosi. L'Italia va a destra, ritrova nel partito di Berlusconi il clima confortevole di una Dc senza preti, mentre le corporazioni prosperano e la concorrenza latita. C'è una speranza per la sinistra e i sinistrati? Oppure li attende un deserto infinito, e la condanna di attraversarlo fra miraggi crudeli?

Ammetto che non l'ho ancora letto ma dalla descrizione credo mi piacerà anche se io, come sapete, sono del centrosinistra classico...

[flaviomob]

"Naturalmente, dicevamo, naturalmente nessuno sarà obbligato a votare per il Principe, questo si capisce, allo stesso modo nessuno potrà obbligare il Principe a lasciare lavorare la sua terra a chi gli voterà contro. Quest'è l'epoca della vera libertà per tutti: liberi voi, libero il Principe"

[flaviomob]

Da un operaio:
"Venite a lavorare in fabbrica dove ti contano anche i minuti che impieghi ad andare a pisciare e poi vediamo se volete ancora un Marchionne in fabbrica. Facile parlare con il culo al caldo st*BEEP*"

[ranvit]

Dipende da quanto tempo ci mette a pisciare....