Grandi opere, grandi mangiate

[franz]

Stessi progetti?
Non dovremmo lamentarci?.

Beh, per i grandi corridoi europei di traffico ovvio che i progetti sono gli stessi.

[lucameni]

In merito a percorsi predefiniti e immutabili avrei seri dubbi, se andiamo a vedere la storia di come si sono sviluppate certe opere ancora in fieri. E fermo restando che bisogna vedere se certi corridoi europei sono sempre attuali.
C'è da ragionarci a mio avviso.
In questo senso mi rendo conto che il discorso si può allargare ad aspetti tali da far pensare a complottismi assortiti, mentre penso invece si possa ragionare da un lato - appunto sulla reale genesi dei progetti (richiesta da parte italiana alla UE) e al fatto che il debito interno è diventato - anche - debito nei confronti di banche straniere (ad esempio francesi).
Una somma di interessi non sempre limpidissimi che temo facciano perdere di vista l'essenziale, ovvero un'analisi il più possibile oggettiva dei costi - benefici. Oltre la considerazione che le risorse sono limitate, non solo quelle naturali ma proprio le risorse pubbliche, il danè, e quindi la politica dovrebbe fare il suo mestiere nel dare priorità vere, razionali, non condizionate da interessi privati.
Questo è difficile succeda ovunque, anche nei paesi più virtuosi, ma tanto meno in Italia, vista com'è messa con la gelatina.
Quello che è accaduto in Mugello, dove pure era possibile un progetto meno devastante e costoso, sarebbe dovuto essere un monito per il futuro ma pare sia passato invano, come una parentesi da archiviare velocemente.
Peraltro in un contesto dove i "rossi" e le coop l'hanno fatta da padroni.
Quindi è chiaro che certi interessi e marachelle, non a caso spacciate al più come piccoli incidenti di percorso, sono trasversali.
Mi pare tremendo che si ragioni ancora di svliluppo in questi termini e con questi sistemi contrattuali e progettuali.
Il caso forse più eclatante che può mettere d'accordo parte degli "sviluppisti" e dei "cavernicoli" è il ponte di Messina, ma il sistema generalizzato sulle grandi opere che, non a caso non fanno uso del codice contratti, rimane quello comunque.
Hanno trovato il modo di banchettare con un abile escamotage legislativo, dissimulando la propria gelatina con la scusa dello sviluppo.
Diciamo che la cosa non mi garba affatto.

[flaviomob]

Trovo vergognosa e intollerabile la decisione di sospendere i treni notte, quando scommetto che Trenitalia troverebbe i soldi sufficienti aumentando di un solo euro i biglietti per i treni Frecciarossa (e riducendo i compensi spropositati dei dirigenti). Gettano nella disperazione ottocento famiglie di lavoratori licenziati.
E' vergognoso per la storia italiana, fatta di sacrifici e di immigrazione, di persone che viaggiano di notte per tornare alle famiglie d'origine senza svenarsi; vergognoso nel 150 anniversario dell'Unità d'Italia, vergognoso per una società a partecipazione pubblica che dovrebbe garantire un servizio degno a ogni classe sociale d'utenza. Licenziate i vostri dirigenti che prendono decisioni immorali!

[lucameni]

Ad oggi Moretti si trova ad essere monopolista nel mezzo di un sistema truffaldino e quindi peggio di così non può andare.
L'uomo poi, a conoscerlo, dimostra pure una particolare arroganza (si veda il caso Viareggio), quindi....con buona pace dei politici di destra e sinistra che se lo coccolano.
Una concorrenza sulle reti in teoria potrà essere positiva, ma dovrebbe cambiare proprio il sistema a partire dal ruolo dello Stato e relativi finanziamenti.
La storia di "Italo" già non è rassicurante.
Il fatto che le grandi società e i grandi imprenditori, a differenza dei piccoli e medi lasciati a se stessi, abbiano rapporti opachi e di reciproche regalie con i nostri mediocrissimi politici, non fa sperare per il meglio.
Appunto per questo il nostro capitalismo, che rinnega se stesso rifuggendo dal rischio e richiedendo invece sovvenzioni, è qualcosa di peculiare.
Questo groviglio di interessi a ben vedere appare in tutta la sua gravità proprio quando si tocca il tema dei servizi e delle opere pubbliche.
Sono piuttosto pessimista, visti anche i conflitti d'interesse presenti nella compagine tecnico-governativa.
C'è un solo contravveleno: informare, informarsi e incazzarsi verso i Moretti della situazione.
Alla lunga c'è da sperare che non possano sopravvivere troppo di fronte alla consapevolezza dei più.
Sperem.

[franz]

Licenziate i vostri dirigenti che prendono decisioni immorali!

E liberalizziamo il servizio, cosi' avremo tanti fornitori e non dipenderemo dalle decisioni del monopolista.

[flaviomob]

http://archiviostorico.corriere.it/2006 ... 2018.shtml


Debiti ad alta velocità in carico allo Stato E le Ferrovie ripartono

Tredici miliardi di euro scaricati sul deficit del 2006 "una tantum", ed una boccata d' ossigeno per il gruppo Fs che, esauriti i fondi concessi a luglio dal governo, 1,6 miliardi, era tornato sull' orlo del fallimento. Con un emendamento alla legge Finanziaria presentato ieri, il governo ha dunque deciso di accollarsi direttamente tutti i debiti della società Infrastrutture Spa contratti per il finanziamento dell' Alta Velocità. Una specie di atto dovuto, dopo che nel maggio del 2005 Eurostat aveva bocciato il meccanismo di finanziamento della Tav. Che tuttavia non avrà conseguenze sulla procedura d' infrazione dalla Ue sul deficit italiano oltre il 3% perché considerata, appunto, "una tantum". Esattamente come i 17 miliardi spesati quest' anno per far fronte alla sentenza della Ue sull' Iva per le auto aziendali. Assunto direttamente dallo Stato il debito dell' Ispa, le Fs potranno liberare le garanzie concesse a fronte del finanziamento, in sostanza i futuri ricavi dell' Alta Velocità. Che potranno essere utilizzati per accendere nuovi prestiti e completare le opere avviate. Avvalendosi anche dei fondi aggiuntivi che il governo, con un altro emendamento, ha destinato alle Fs. Sei miliardi in 15 anni per la Tav, ma anche 400 milioni sul 2007 per Trenitalia. Non più come aumento di capitale, che avrebbe finito per essere mangiato dalle perdite, ma come contributo in conto esercizio.

(vecchiotta, del 2006, ma utile ripasso)

vedi anche:

http://www.stamptoscana.it/articolo/eco ... yZ3m-SsvoQ

[flaviomob]

Il «low cost» vince
Ora le altre opere

La Torino-Lione si farà grazie a un corposo taglio dei costi alle opere. Taglio in senso lato: lo strumento che abilmente è stato usato per produrre il risultato migliore è la cosiddetta «fasizzazione». Si fa finta di rinviare, ma in realtà si cancellano per sempre opere pesanti (e inutili). Per la tratta nazionale si fa ricorso alla linea storica e certi funambolismi e progetti faraonici del passato vengono accantonati per sempre. «Frugalità» delle opere è l'espressione che va molto di moda oggi fra chi ha la responsabilità di realizzare opere. Era successo già con l'autostrada tirrenica e pure lì, dopo anni di conflitti sul territorio sulla variante da usare, il buon senso aveva messo d'accordo tutti – sindaci, verdi, concessionario, politici – proprio con un'operazione al risparmio. Sarà forse che l'Italia tutta oggi si scopre «frugale», ma che questo tocchi anche le grandi opere non è male.
Al punto sta accadendo tutto questo (e non è un sogno) che anche nel recente decreto legge per le liberalizzazioni e la crescita un articolo si intitola proprio alla battaglia contro l'overdesign ferroviario: via ogni forma di ridondanza normativa che fa montare i costi. Ovviamente senza compromettere la sicurezza, priorità che resta assoluta, ma non è detto che il progetto si debba appesantire di un eccesso di materiali o di perscrizioni progettuali inutili. Ha senso su brevi tratti portare la velocità progettuale a 300 chilometri l'ora se il treno in quello spazio non ci arriva o magari contribuisce a risparmiare solo qualche minuto a fronte di qualche centinaio di milioni di spesa? Oppure è necessario prevedere l'alta velocità passeggeri in abbinata con il trasporto delle merci?
Ora si apre una fase che prevede la revisione di molti progetti ferroviari già in corso per abbattere i costi. Tunnel del Brennero, Terzo valico, Milano-Padova, Napoli-Bari sono tutte opere che passeranno al trattamento low cost: o si realizzeranno con gli sconti sui costi o non si realizzeranno proprio. La lezione della Tirrenica e della Torino-Lione servirà ora a rilanciare opere che sembravano morte per mancanza di fondi.

http://www.ilsole24ore.com/art/economia ... 4232.shtml

[flaviomob]

Torino-Lione, sorpresa: la Savoia non ci crede più
Scritto il 23/2/12

La Torino-Lione non è più un tabù: il progetto ha smesso di essere “intoccabile”, perlomeno in Francia, dove ambientalisti e partiti ormai contestano apertamente la super-linea ferroviaria contro cui si batte strenuamente la valle di Susa, ritenendola un salasso finanziario devastante per l’ambiente e soprattutto inutile, come confermato dai 400 docenti universitari che hanno sottoscritto l’appello rivolto a Mario Monti, promosso da Luca Mercalli e Sergio Ulgiati. Ora il “fronte critico” si allarga alla Savoia, dove ormai si oppongono al progetto sia le maggiori associazioni ecologiste, sia l’Ump, il partito di Sarkozy. Sigle come Fapna e Fne, cartelli ecologisti fino a ieri favorevoli al progetto, hanno cambiato idea: colpa delle «rilevanti carenze» del dossier, su temi come sostenibilità ambientale e redditività di una infrastruttura faraonica, destinata all’improbabile trasporto merci Italia-Francia, ormai in declino.

In Francia, scrive il 22 febbraio il sito “NoTav.eu” citando svariate fonti, è in corso una consultazione pubblica sulla Torino-Lione che si concluderà all’inizio di marzo, nonostante la proroga richiesta dagli ambientalisti, per nulla convinti dal progetto dopo aver esaminato il rapporto dell’Ae, l’autorità regionale per lo sviluppo sostenibile: solo dopo il 2025, infatti, sarebbe aperto un tunnel per le merci che consentirebbe di aggirare il nodo di Chambéry, fino ad allora destinata a restare un ingolfato terminal per soli passeggeri. «Questa programmazione degli interventi rimette in discussione la priorità del trasporto merci, che finora era stata un punto fermo del progetto». Le organizzazioni ambientaliste, così come l’Ae e l’Ump, denunciano questo dietrofront e sottolineano che il progetto così impostato non contribuirà in alcun modo al decantato trasferimento dalla gomma alla rotaia: «Come e quando si potrà raggiungere l’obiettivo di trasportare 40 milioni di tonnellate di merci su questo asse ferroviario?», si interroga Pierre Moreau, della Cipra francese, nelle sue “10 domande ai promotori del progetto”.

Ma se è la stessa agenzia che sorveglia l’attuazione della Convenzione delle Alpi a dubitare della Torino-Lione, anche il dipartimento per l’ambiente della Savoia, nel suo rapporto pubblicato nel dicembre 2011, rileva falle progettuali preoccupanti: dall’impatto sulle acque sotterranee e le zone umide, fino agli effetti per le aree incluse nel protocollo “Natura 2000”, che sarebbero trattate «in modo non adeguato». Manca inoltre una valutazione socio-economica del progetto, ovvero: non si tiene conto della globalità dell’offerta di transito transalpino, ad esempio per quanto riguarda il tunnel del Gottardo. Pierre Moreau sottolinea inoltre che, per le imprese di trasporto, i costi sono altrettanto importanti della velocità: la linea storica e il tunnel stradale, che si è deciso di ampliare, costituiranno alternative meno costose per i trasportatori. Inoltre, fra Italia e Francia, la cosiddetta “autostrada ferroviaria” non funziona: a febbraio la Corte dei Conti transalpina ha raccomandato di ristabilire la concorrenza tra ferrovia e strada, criticando la mancanza di redditività dell’“autostrada viaggiante” che unisce Aiton ad Orbassano, nell’hinterland di Torino. Praticamente, un binario morto.

«Ci si appresta ad avviare un progetto da 24 miliardi di euro, la cui utilità è da dimostrare e il cui completamento rimane incerto», scrive “NoTav.eu”, citando fonti francesi, consapevoli che ormai il trasporto merci tra Francia e Italia è cronicamente in calo. «L’ammodernamento della linea storica», stimano gli esperti, «sarebbe in grado si smaltire fino a 19 milioni di tonnellate di merci, mentre attualmente ne transitano meno di 5 milioni». Cifre che parlano da sole: sono quelle di una frontiera-fantasma, presidiata da soldati e miliardi. E mentre tutti gli studi dicono che la grande direttrice delle merci di oggi e di domani è quella che unisce Genova a Rotterdam, la domanda di trasporto regionale tra Grenoble, Lione e Chambery è raddoppiata nell’ultimo decennio, ma l’offerta resta al palo anche sul versante italiano.

Quel che più ha stupito, scrive l’ambientalista valsusino Claudio Giorno sul blog “DemocraziaKmZero”, sono parecchi interventi pubblicati sulle pagine dei quotidiani di «palazzinari e general contractor- editori», che cominciano a mettere in dubbio “dall’interno” la redditività delle grandi opere ferroviarie: «Una inchiesta che non lascia adito ad alcun equivoco, finita chissà come sulle pagine del “Sole 24 Ore”, sostiene che la rete ad alta velocità italiana si sta rivelando fallimentare». La Torino-Milano, in particolare, risulta molto più in rosso delle “frecce” (pochine, peraltro) che vi transitano sopra. «E la Torino-Lione – se mai si facesse – lo sarebbe ancora di più». Lo dimostra una ricerca rigorosa compendiata da un lavoro di Giuseppe Berta sulla mancata integrazione di Torino e Milano attraverso il Tav: «Servono di più i treni per i pendolari, arriverà a scrivere (niente meno, su “La Stampa”) Luigi La Spina, autore di editoriali al vetriolo contro il movimento No Tav solo un anno fa».

E se i francesi ormai dubitano della Torino-Lione, nonostante gli accordi rituali che si vanno rinnovando tra i due governi, le notizie che provengono dalla Savoia non fanno che rafforzare la protesta della valle di Susa in vista della manifestazione popolare del 25 febbraio, che si annuncia imponente: «Dà molto fastidio che sia stata convocata dal movimento e dagli amministratori locali», cioè «quelli che il Pd vorrebbe espellere un giorno sì e uno anche, perché si dichiarano apertamente No Tav». E inoltre, aggiunge Giorno, «crea altrettanto fastidio che in queste settimane si sia riaperto un dibattito che i proponenti il Tav hanno tentato in tutti i modi di dichiarare chiuso: quello sulla inutilità (dannosità) dell’opera».

Il precipitare della crisi economica globale, che minaccia di creare una possibile “estensione greca” per l’intera Europa, ha aperto fronti di discussione un po’ ovunque, grazie anche alla tenacia del movimento No-Tav: ma se la lotta «per la residua vivibilità della valle più infrastrutturata delle Alpi» è ormai diventata un simbolo per tutta l’Italia, osserva Claudio Giorno, non è tanto un merito dei valsusini, quanto «un demerito di Prodi, Berlusconi, Casini e oggi del professor Monti, che boccia le Olimpiadi agognate dal sindaco spalatore di Roma, ma promuove la Torino-Lione che il preventivato dissesto olimpico potrebbe moltiplicarlo per enne volte», e senza neanche il risultato di realizzare «qualche modesto intervento a favore della mobilità e decongestione delle aree urbane». Che sono il vero, unico problema “trasportistico” degno di qualche opera a debito, «purché fatta con parsimonia e intelligenza».

http://www.libreidee.org/2012/02/torino ... gle+Reader