L'auto elettrica è davvero a «emissioni zero»?

[franz]

L'auto elettrica è davvero a «emissioni zero»?

La provocazione del Wall Street Journal: «Solo retorica».

MILANO - L'auto elettrica sarà anche verde, ma è un verde sporco. Mentre quella tradizionale, con il motore a benzina o a gasolio, è più pulita. A lanciare l'accusa è il Wall Street Journal . Niente di più falso della retorica eco-chic dell'auto a «emissione zero». Che si tratti della Fisker Karma da 100 mila dollari (circa 77 mila euro) dell'attore Leonardo Di Caprio o di una più popolare - si fa per dire - Nissan Leaf (in Italia 29.950 euro con gli incentivi, che scatteranno il 14 marzo; negli Usa 28 mila dollari, circa 21.500 euro), secondo l'autore dell'articolo, Bjorn Lomborg, scienziato e «ambientalista scettico» (autodefinizione messa come titolo a un libro del 2001), l'auto elettrica sarebbe un pessimo affare.

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Lomborg non è certo sceso in campo contro un fenomeno di massa: l'anno scorso negli Usa sono state immatricolate 50 mila auto con la spina, su 14 milioni e mezzo di veicoli venduti. Il mercato non è neppure «di nicchia». Il gruppo Renault-Nissan ha venduto nel mondo il maggior numero di auto a batteria: 68 mila nell'ultimo biennio. Ma sono quelli che nel 2011 vagheggiavano un milione e mezzo di veicoli elettrici su strada. Il caso italiano è addirittura invisibile: meno di 500 auto nel 2012, quasi tutte nelle flotte (quelle acquistate da clienti privati sono una trentina...).

Eppure Lomborg va giù duro. La demolizione si concentra sulla CO2. «Emissioni zero»? Balle. Perché per produrli l'anidride carbonica sviluppata è imponente e supera di molto (a causa delle batterie al litio) quella delle auto tradizionali. «L'elettrica non è ancora uscita dalla fabbrica - è la sintesi - che ha già emesso 14 mila kg di CO2, più del doppio rispetto alle altre».
Lomborg ha fatto i suoi conti: nel ciclo di vita (calcolato in 80.500 km), l'auto elettrica emette 8,7 tonnellate di CO2 in meno rispetto alla «cugina» convenzionale. Ora, posto che ogni tonnellata di anidride carbonica provoca un danno sociale quantificato in 5 dollari, meno di 4 euro, il risparmio ottenuto con i veicoli a batteria risulta di 44 dollari (34 euro) a veicolo. «Un pessimo affare anche per il contribuente - conclude il WSG - se si considera l'incentivo di 7.500 dollari concesso dallo Stato americano».

«La solita storia della CO2», risponde per il «partito» dell'auto elettrica l'ingegner Pietro Menga, presidente del Cives, la Commissione italiana veicoli elettrici. I dati di Lomborg, per Menga, tengono conto della realtà Usa: «Dove il mix di fonti da cui si ricava l'energia elettrica - spiega l'ingegnere - è pesantemente condizionato dal carbone. In Italia il mix è più pulito: il carbone incide per il 13 per cento, mentre le fonti rinnovabili, solare, eolico e geotermico, sono il 32». Così «in 1 km l'auto elettrica emette alla fonte, cioè al camino delle centrali, 60/70 grammi di CO2, contro i quasi 200 delle auto a combustione interna». In linea con la media europea. Un vantaggio, rispetto allo scenario Usa, certificato da uno studio del Politecnico norvegese apparso a fine 2012: «Il mix energetico europeo consente una riduzione del contributo all'effetto serra fra il 10 e il 24 per cento rispetto ai veicoli tradizionali».

Senza contare, prosegue Menga, che ridurre tutto alla CO2 è un errore: «L'anidride carbonica provoca l'effetto serra, d'accordo, ma non è un inquinante - tiene a precisare -. Infatti le città vengono chiuse per la concentrazione di polveri sottili, monossido di carbonio e ossidi di azoto. Tutti veleni che l'auto elettrica, non avendo un tubo di scarico, non può soffiare nell'aria».

Roberto Iasoni 12 marzo 2013 | 12:26 http://www.corriere.it

[pianogrande]

Portare il discorso dell'auto elettrica sulle emissioni di CO2 significa spostarlo dall'argomento principale che è l'emissione di inquinanti ben più pesanti come il CO, gli ossidi di azoto, le polveri etc.
Tanto meglio se il confronto è comunque vincente.
Dal punto di vista dell'inquinamento delle città, quello che conta è che migliaia di piccole emissioni distribuite sul territorio vengano sostituite da poche grosse emissioni più controllabili e che richiedono altrettanto pochi e controllabili impianti di abbattimento.
Invece di migliaia di marmitte catalitiche e filtri anti particolato, pochi impianti di abbattimento, nel caso di centrali termoelettriche e niente impianti di abbattimento nel caso di fonti eoliche o solari o altre rinnovabili.
Quello è il primo confronto da fare.
Non conosco il dato della resa energetica tra bruciare carburante in un singolo motore a scoppio e produrre energia elettrica e distribuirla alle singole auto ma, in linea di principio, riterrei vincente anche questo confronto.
Insomma, come nel caso delle rinnovabili, una strada che vale la pena di percorrere e di incentivare.

[flaviomob]

Non mi sembra che vengano prese in considerazioni le auto ibride, tra parentesi. Inoltre è chiaro che tecnologie più recenti e su cui c'è ancora molta ricerca da fare inizialmente abbiano un impatto maggiore, ad esempio nella produzione dei motori elettrici o delle batterie, che lo sviluppo e la diffusione incentiveranno a contenere tramite tecnologie più evolute.
Bisogna poi fare anche riferimento a determinate aree geografiche: ad esempio la pianura padana tende a contenere gli inquinanti, essendo circondata da montagne su tre lati che bloccano il ricambio d'aria. All'inquinamento dovuto al traffico automobilistico si somma quello da riscaldamento domestico, che spesso è tenuto al massimo a causa di abitazioni con forti dispersione termica e ha alti livelli di inquinanti dovuti all'utilizzo di olio combustibile (mi pare che in Olanda o in DK ne sia stato vietato l'utilizzo recentemente).