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E a dicembre parte
il ponte dei miracoli


E' indiscutibilmente un Ponte dei miracoli.

E' la prima opera al mondo che parte senza un progetto esecutivo. E' il primo appalto che viene aggiudicato a un costo già ufficialmente inferiore di quasi la metà di quello che presumibilmente servirà. E' il primo ponte che, ipotizzato anche come struttura di servizio ferroviario, potrebbe in teoria essere realizzato prevedendo - per motivi di sicurezza - il transito delle sole auto. E' anche il primo ponte sul mare che, ideato per evitare le navi, alla fine (forse) le consegnerà a imperitura gloria.

Il Ponte sullo Stretto di Messina è l'uno e il suo opposto. E benché i problemi siano molti, forse troppi, i soldi pochi, forse troppo pochi, quel che s'è deciso si farà. Nonostante proteste e assemblee, petizioni e denunce. Nonostante il solo WWF abbia depositato un mare di carta e di obiezioni: documenti, foto, analisi, perizie giurate.

A Natale, esattamente il 23 dicembre, la posa della prima pietra. Tra sei anni il taglio del nastro. La prima pietra sarà posta almeno sette mesi prima, a voler essere ottimisti, di quanto il General Contractor Eurolink (capogruppo Impregilo) dimostrerà fattibile e possibile. Il viceministro per le Infrastrutture Castelli, infatti nell'ottobre dello scorso anno, precisò: "Il progetto sarà presentato entro il 2010". Si lavorerà, da qui ad allora, a vista, o meglio, si farà come le grandi trasmissioni tv nell'ora del massimo ascolto: prima la pubblicità. Il carosello pubblicitario, l'intervallo scacciapensieri, sarà costituito da operette propedeutiche, per esempio una bretella ferroviaria di due chilometri. Si inizieranno i lavori a terra senza conoscere con esattezza le difficoltà in mare.

Il governo - super ottimista - sul punto non prevede imprevisti: sarà Ponte e sarà a campata unica. E' vero, ma sembra un dato trascurabile, che nel mondo l'obiettivo non sempre è stato raggiunto. In Giappone l'Akashi Kaiyko di Kobe, costruito in dieci anni (da noi si prevedono settanta mesi) e costato all'epoca (1988-1998) diecimila miliardi di lire, ha luce libera della campata principale di soli 1991 metri contro i 3300 del nostro e nonostante le dimensioni ridotte, in corso d'opera è stato ritenuto improponibile far passare i treni.

Senza i treni il Ponte di Messina perderebbe una voce di autofinanziamento decisiva al piano dei ricavi. I treni ancora in mare causerebbero il forfait di Ferrovie dello Stato, e la riduzione dei ricavi ridurrebbe l'appetibilità dei privati a sostenerne i costi. Senza dire quale prezzo dovrebbero pagare gli automobilisti. E' tutto chiaro? Tutto chiaro. Che si fa? Boh.

Il Ponte è stato valutato il 12 ottobre 2005 dal gruppo di imprese che si è aggiudicato l'appalto tre miliardi e novecento milioni di euro, con un maxi ribasso d'asta di 500 milioni. Due anni dopo, nel luglio del 2007 il servizio studi della Camera "attualizza" il costo e lo ritiene non stimabile al di sotto di 6 miliardi e 100 milioni di euro. Due anni soltanto, due miliardi in più. Infatti, e siamo a luglio 2008 nel documento di programmazione economica (allegato Infrastrutture) a pagina 106 si legge che "si deve effettuare una vera due diligence per verificare le necessarie rivisitazioni alla Convenzione, la rilettura dei valori dell'offerta". Ci vogliono soldi, e molti di più.

E pure se ci fossero tutti, ci sarebbe da perdere il sonno sulla faglia, causa del terremoto del 1908 (magnitudo Richter 7.1) indicata come una spaccatura di circa 40 chilometri di lunghezza, sepolta sotto tremila metri di sedimenti all'interno di una zona crostale tra le più dinamiche del mondo. Anche qui uno sforzo creativo ha sopperito, almeno finora, al dilemma geologico. Secondo Remo Calzona, ex coordinatore del gruppo che doveva valutare scientificamente la fattibilità dell'opera, la indicazione della faglia su cui dovrebbe giacere uno dei piloni, visibile nel progetto del 1992, è invece scomparsa nel progetto del 2002.

Si sarà trattato di una svista in copisteria. Anche la faglia, scommettiamo?, sarà domata.
Intanto partono i lavori, e con tutte le buone intenzioni. Poi, e facciamo corna, si vedrà.

(18 ottobre 2009)
www.repubblica.it

occorre "stupire", non importa se le cose che si promuovono hanno un senso. "Stupire" è l'imperativo di tutti i cialtroni.

È indubbio che un'opera come quella "stupirebbe" ed è indubbio che si abbiano le competenze tecniche per realizzarlo quelle stesse competenze che ci dovrebbero rendere evidente che tutto questo un senso non ce l'ha (tanto per citare Vasco... come Bersani).

per non parlare poi delle centrali nucleari,
http://www.greenpeace.org/raw/content/i ... a-nucleare
altra chicca della serie spendi e spandi
quindi una ragione in più per dare peso alla mozione marino
ciao, mauri

mauri ha scritto:per non parlare poi delle centrali nucleari, ...

No, scusa ma di centrali nucleari parliamo in altri thread.
Cosi' come parliamo altrove delle varie mozioni.
Franz

Il Cipe ha approvato la destinazione di risorse per 330 milioni per il Ponte sullo Stretto di Messina. Lo si legge in una nota delle Infrastrutture.
http://it.notizie.yahoo.com/4/20091217/ ... 02f96.html

chissà se mai riusciremo non dico a vederlo ma attraversarlo
ciao, mauri

ammazzateò, 330 milioni per la prima pietra!
Ad aprile gli ho mandato un invito a proseguire convinto, a fare il ponte; ma gli avevo pure chiesto di vedere la firma sul progetto per vedere se era legibile, e sto ancora aspettando la risposta.
cardif

Un'idea.
Perché non lo fanno di plastica vietandolo poi a treni, auto, moto, bici, pedoni e animali da tiro?
Ecco risolto il roblema della spesa e della sicurezza.
Ecco che, anche per "il ponte" si apre una gigantesca "campagna di odio".
Non vi preoccupate.
A tenerlo su ci penseranno gli ingegneri dell'amore.

Lo stesso schema della Tav I privati lucrano, lo Stato paga
di Roberto Rossi
da l'Unità.it

Il 6 novembre scorso il ministro dei Trasporti Altero Mattioli dichiarò: «Confermo che il Ponte si realizza in gran parte con capitali privati attraverso il project financing. I capitali pubblici servono solo per le opere a terra».Maè davvero così? Il Ponte di Messina sarà finanziato dai privati? La risposta è no. Alla fine sarà solo lo Stato a farsene carico. Fu così anche con il sistema Tav. Si disse che l’opera sarebbe stata garantita dalle grandi imprese. I mille chilometri di Alta Velocità sono finiti, invece, tutti sulle spalle del cittadino. A una cifra salatissima: 32 milioni a chilometro, secondo i parametri delle Ferrovie, 60 milioni secondo le stime di comitati indipendenti. Comunque dalle tre alle cinque volte rispetto al prezzo iniziale.

LO SCHEMA
Per il Ponte non andrà diversamente. Lo schema o la catena contrattuale, come ci spiega Ivan Cicconi, direttore dell’Istituto per la Trasparenza Aggiornamento e Certificazione Appalti (Itaca) sono gli stessi. Come nell’Alta Velocità, l’architrave dell’inganno sta nell’affidamento «da parte dello Stato alla Stretto di Messina Spa della concessione per la costruzione e la gestione dell’opera». Normalmente è attraverso la gestione che si dovrebbe recuperare l’investimento che si fa. Èil rischio che un’impresa corre. Costruisce l’opera e poi ne gestisce i guadagni. Ma non in questo caso. «Il rischio nel caso del Ponte è in capo alla Stretto di Messina spa. Una società di diritto privato ma con soci e capitale tutti pubblici». Come Iritecna, che è posseduta al100%dal ministero dell’Economia, Anas spa, di proprietà del Tesoro, e quote insignificanti della Regione Calabria e della Regione Sicilia. Il costruttore, invece, è un altro. In questo caso è un consorzio di imprese guidato da Impregilo, che assume il ruolo di «general contractor ».Chevuol dire? L’affidamento a contraente generale si differenzia da un normale appalto pubblico per un elemento: «Il contraente generale - spiega Cicconi - èun concessionario. E quindi è quello che fa la progettazione esecutiva e che nomina la direzione dei lavori». In poche parole è quello che esegue i lavori e che li dovrebbe controllare. Che cosa rischia il contraente generale? Dal punto di vista finanziario nulla. «È pagato al 100% dallo Stretto di Messina spa, con la semplice differenza, rispetto a un appalto, che anticipa circa il20%del costo di costruzione». Ma è solo una partita di giro. Alla fine dei lavori il consorzio avràcomunque i suoi soldi indietro. Ne deriva che il contraente generalenon ha nessun interesse oggettivo e soggettivo a fare presto e bene. «Potrà aumentare i costi dell’opera, come è successo con la Tav, come vorrà. Nessuno potrà contestargli rialzi nei prezzi». In qualsiasi caso, sia ci metta cinque anni, come scritto nel contratto, sia venti come è plausibile avvenga, è pagato al 100% da Stretto di Messina spa.

CHI GUADAGNA E CHI PERDE
In sostanza, lo schema consente di avere due piccioni con una fava. Permette alle grandi imprese costruttrici di avere guadagni sicuri ma anche alle banche di fare affari certi. In che modo? Siccome Stretto di Messina è una spa, e quindi è fuori dai conteggi del Parametro di Stabilità europei, può richiedere qualsiasi tipo di finanziamento. Di solito i prestiti e relativi interessi sono coparto attraverso la gestione dell’opera (in questo caso i pedaggi). «Ma è stato calcolato - spiega Cicconi - che per recuperare l’investimento sul Ponte solo con gli introiti di gestione occorrano dai 150 ai 200 anni». Unlasso di tempo un po’ troppo lungo per le banche. Quindi sarà lo Stato a dover sborsare subito i soldi. «È il cosiddetto debito a babbo morto». Proprio come successo con la Tav nel 2006. Quando pagammo alle banche 13 miliardi di euro. In contanti.

21 dicembre 2009

Bellissimo un contratto senza limiti di tempo né di spesa.
Qui la favolosa "efficienza" dei privati (nel fare soldi) si spiegherà in tutto il suo splendore.

Stretto di Messina è una spa, e quindi è fuori dai conteggi del Parametro di Stabilità europei, può richiedere qualsiasi tipo di finanziamento.

Ma guarda un po'.
Comincio a vedere il ponte sullo stretto come una delle "strade" che useranno i nostri eroici governanti per portarci fuori dall'Europa.
Alla fine ci riusciranno.

Dai Berlusconi e Tremonti.
Un bel ponte per la Sardegna (a campata unica of course).
Villa Certosa sarà a portata di mano e la smetteranno con le accuse di usare troppo gli aerei di stato.